ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍວາງເປົ້າtheາຍທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດໄຟຟ້າສອງລໍ້ 2.1 ລ້ານຄັນແລະລົດໄຟຟ້າສີ່ລໍ້ 2.200 ຄັນພາຍໃນປີ 2025 ຜ່ານລະບຽບການປະທານາທິບໍດີແຫ່ງສາທາລະນະລັດອິນໂດເນເຊຍສະບັບເລກທີ 22 ໃນປີ 2017 ກ່ຽວກັບແຜນການທົ່ວໄປພະລັງງານແຫ່ງຊາດ. ໃນປີ 2019, ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍໄດ້ອອກກົດລະບຽບຂອງປະທານາທິບໍດີສະບັບເລກທີ 55 ໃນປີ 2019 ກ່ຽວກັບການເລັ່ງໂຄງການຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີ ສຳ ລັບການຂົນສົ່ງທາງບົກ. ໃນປີ 2018, ການຮັບຮອງເອົາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສອງລໍ້ມີພຽງ 0,14% ຂອງເປົ້າgovernment'sາຍຂອງລັດຖະບານ ສຳ ລັບປີ 2025. ດັ່ງນັ້ນ, ການຮັບຮອງເອົາເຕັກໂນໂລຍີລົດຈັກໄຟຟ້າ (EM) ຍັງຕ້ອງພິຈາລະນາປັດໃຈຫຼາຍຢ່າງເພື່ອປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດ. ການຄົ້ນຄວ້ານີ້ພັດທະນາຮູບແບບຈຸດປະສົງການຮັບເອົາພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ແມ່ນພຶດຕິ ກຳ. ປັດໃຈດັ່ງກ່າວປະກອບມີທາງດ້ານສັງຄົມວິທະຍາ, ດ້ານການເງິນ, ເຕັກໂນໂລຢີ, ແລະມະຫາພາກ. ການສໍາຫຼວດອອນໄລນ involved ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຜູ້ຕອບ 1,223 ຄົນ. ການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ແມ່ນໃຊ້ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຟັງຊັນແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາ EM ຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ການແລກປ່ຽນຄວາມຖີ່ໃນສື່ສັງຄົມ, ລະດັບການຮັບຮູ້ສິ່ງແວດລ້ອມ, ລາຄາຊື້, ຄ່າສ້ອມແປງ, ຄວາມໄວສູງສຸດ, ເວລາສາກແບັດເຕີຣີ, ຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ການມີພະລັງງານໄຟຟ້າຢູ່ເຮືອນ - ພື້ນຖານການສາກໄຟ, ນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈໃນການຊື້, ແລະການຫຼຸດລາຄາສາກໄຟ. ນະໂຍບາຍຈູງໃຈແມ່ນມີອິດທິພົນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາພາຫະນະໄຟຟ້າ. ມັນຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໂອກາດສໍາລັບຊາວອິນໂດເນເຊຍໃນການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໄປຮອດ 82.90%. ການຮັບຮູ້ການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍຕ້ອງມີຄວາມພ້ອມດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກສາມາດຍອມຮັບໄດ້. ສຸດທ້າຍ, ຜົນຂອງການຄົ້ນຄ້ວານີ້ໃຫ້ຂໍ້ສະ ເໜີ ແນະບາງຢ່າງແກ່ລັດຖະບານແລະທຸລະກິດເພື່ອເລັ່ງການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ.

ພາກສະ ເໜີ

ພາກສ່ວນເສດຖະກິດຂອງອິນໂດເນເຊຍ (ການຂົນສົ່ງ, ການຜະລິດໄຟຟ້າ, ແລະຄົວເຮືອນ) ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໃຊ້ເຊື້ອໄຟຟອດຊິວທໍາ. ຜົນກະທົບທາງລົບບາງອັນຂອງການເພິ່ງພາອາໄສເຊື້ອໄຟຟອດຊິວທີ່ສູງແມ່ນການຈັດສັນເງິນອຸດ ໜູນ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ, ບັນຫາຄວາມຍືນຍົງດ້ານພະລັງງານແລະການປ່ອຍ CO2 ໃນລະດັບສູງ. ການຂົນສົ່ງເປັນຂະ ແໜງ ການຫຼັກທີ່ປະກອບສ່ວນໃຫ້ມີລະດັບ CO2 ສູງຢູ່ໃນອາກາດເນື່ອງຈາກການ ນຳ ໃຊ້ພາຫະນະເຊື້ອໄຟຟອດຊິວຫຼາຍ. ການຄົ້ນຄວ້ານີ້ໄດ້ເນັ້ນໃສ່ລົດຈັກເພາະວ່າອິນໂດເນເຊຍ, ໃນຖານະເປັນປະເທດກໍາລັງພັດທະນາ, ມີລົດຈັກຫຼາຍກວ່າລົດໃຫຍ່. ຈໍານວນລົດຈັກໃນອິນໂດເນເຊຍບັນລຸໄດ້ 120,101,047 ຄັນໃນປີ 2018 [1] ແລະການຂາຍລົດຈັກບັນລຸໄດ້ 6,487,460 ຄັນໃນປີ 2019 [2]. ການຫັນຂະ ແໜງ ການຂົນສົ່ງໄປສູ່ແຫຼ່ງພະລັງງານທາງເລືອກສາມາດຫຼຸດລະດັບ CO2 ສູງ. ການແກ້ໄຂບັນຫາຕົວຈິງໃຫ້ກັບບັນຫານີ້ແມ່ນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການຂົນສົ່ງສີຂຽວໂດຍຜ່ານການເຈາະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍເຊັ່ນ: ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າປະສົມ, ລົດໄຟຟ້າປະສົມແບບສຽບ, ແລະພາຫະນະໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີ [3]. ນະວັດຕະກໍາເຕັກໂນໂລຍີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະນະວັດຕະກໍາເຕັກໂນໂລຍີແບັດເຕີຣີສາມາດສະ ໜອງ ວິທີແກ້ໄຂການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ປະສິດທິພາບດ້ານພະລັງງານ, ແລະຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາ [4]. ພາຫະນະໄຟຟ້າເປັນທີ່ສົນທະນາຫຼາຍປະເທດໃນໂລກ. ໃນທຸລະກິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທົ່ວໂລກ, ມີການຂະຫຍາຍຕົວການຂາຍທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບລົດຈັກໄຟຟ້າສອງລໍ້ເຊິ່ງບັນລຸໄດ້ 58% ຫຼືປະມານ 1.2 ລ້ານຄັນຈາກປີ 2016 ຫາ 2017. ການຂະຫຍາຍຕົວການຂາຍນີ້ສະແດງເຖິງການຕອບຮັບທີ່ດີຈາກບັນດາປະເທດໃນໂລກກ່ຽວກັບການພັດທະນາໄຟຟ້າ ເຕັກໂນໂລຍີລົດຈັກທີ່ໃນມື້ ໜຶ່ງ, ລົດຈັກໄຟຟ້າຄາດວ່າຈະທົດແທນພາຫະນະທີ່ໃຊ້ເຊື້ອໄຟ. ຈຸດປະສົງຂອງການຄົ້ນຄວ້າແມ່ນລົດຈັກໄຟຟ້າ (EM) ທີ່ປະກອບດ້ວຍການອອກແບບໃof່ຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າ (NDEM) ແລະລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ແປງແລ້ວ (CEM). ປະເພດທໍາອິດ, ການອອກແບບໃMotorcycle່ຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າ (NDEM), ເປັນພາຫະນະທີ່ອອກແບບໂດຍບໍລິສັດທີ່ນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຍີໄຟຟ້າເຂົ້າໃນການດໍາເນີນງານຂອງມັນ. ບາງປະເທດໃນໂລກເຊັ່ນ: ອົດສະຕາລີ, ເຢຍລະມັນ, ອັງກິດ, Franceຣັ່ງ, ຍີ່ປຸ່ນ, ໄຕ້ຫວັນ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ແລະຈີນໄດ້ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າເປັນຜະລິດຕະພັນທົດແທນ ສຳ ລັບລົດຈັກທີ່ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຟອດຊິວ [5]. ລົດຈັກໄຟຟ້າຍີ່ຫໍ້ ໜຶ່ງ ແມ່ນລົດຈັກສູນເຊິ່ງຜະລິດລົດຈັກໄຟຟ້າກິລາ [6]. PT. Gesits Technologies Indo ຍັງໄດ້ຜະລິດລົດຈັກໄຟຟ້າສອງລໍ້ພາຍໃຕ້ຍີ່ຫໍ້ Gesits. ປະເພດທີສອງແມ່ນ CEM. ລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ປ່ຽນແລ້ວແມ່ນລົດຈັກທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນບ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກແລະຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກຖືກທົດແທນດ້ວຍຊຸດແບັດເຕີຣີ Lithium Ferro Phosphate (LFP) ເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານ. ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼາຍ countries ປະເທດຜະລິດລົດຈັກໄຟຟ້າ, ແຕ່ບໍ່ມີໃຜສ້າງລົດໂດຍການ ນຳ ໃຊ້ເຕັກນິກການປ່ຽນແປງ. ການປ່ຽນໃຈເຫລື້ອມໃສສາມາດເຮັດໄດ້ຢູ່ໃນລົດຈັກສອງລໍ້ທີ່ຜູ້ໃຊ້ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ແລ້ວ. Universitas Sebelas Maret ເປັນຜູ້ບຸກເບີກໃນການຜະລິດ CEM ແລະພິສູດທາງດ້ານເຕັກນິກວ່າແບັດເຕີຣີ Lithium-Ion ສາມາດທົດແທນແຫຼ່ງພະລັງງານເຊື້ອໄຟຟອດຊິວໃນລົດຈັກ ທຳ ມະດາ. CEM ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຍີ LFP, ແບັດເຕີຣີ ໜ່ວຍ ນີ້ບໍ່ລະເບີດເມື່ອເກີດວົງຈອນສັ້ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ແບັດເຕີຣີ LFP ຍັງມີອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ຍາວເຖິງ 3000 ຮອບການ ນຳ ໃຊ້ແລະຍາວກວ່າແບັດເຕີຣີ EM ການຄ້າໃນປະຈຸບັນ (ເຊັ່ນ: ແບັດເຕີຣີ Lithium-Ion ແລະແບັດເຕີຣີ LiPo). CEM ສາມາດເດີນທາງໄດ້ 55 ກິໂລແມັດຕໍ່ການສາກໄຟແລະມີຄວາມໄວສູງສຸດເຖິງ 70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ [7]. Jodinesa, et al. [8] ໄດ້ກວດກາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ຢູ່ໃນເມືອງ Surakarta, ອິນໂດເນເຊຍແລະຜົນອອກມາວ່າປະຊາຊົນຂອງ Surakarta ຕອບສະ ໜອງ ໃນທາງບວກຕໍ່ກັບ CEM. ຈາກຄໍາອະທິບາຍຂ້າງເທິງ, ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າໂອກາດສໍາລັບລົດຈັກໄຟຟ້າມີຫຼາຍ. ການສຶກສາຫຼາຍອັນກ່ຽວກັບມາດຕະຖານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພາຫະນະໄຟຟ້າແລະbatteriesໍ້ໄຟໄດ້ຖືກພັດທະນາ, ເຊັ່ນມາດຕະຖານແບັດເຕີຣີ Lithium Ion ໂດຍ Sutopo et al. [9], ມາດຕະຖານລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີໂດຍ Rahmawatie et al. [10], ແລະມາດຕະຖານສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໂດຍ Sutopo et al. [11]. ອັດຕາການໃຊ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຊ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ລັດຖະບານປ່ອຍນະໂຍບາຍຫຼາຍຢ່າງເພື່ອພັດທະນາອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນແລະວາງແຜນເປົ້າtheາຍທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ 2.1 ລ້ານຄັນແລະລົດໄຟຟ້າ 2.200 ຄັນພາຍໃນປີ 2025. ນອກຈາກນັ້ນ, ລັດຖະບານ ນອກຈາກນີ້ຍັງຕັ້ງເປົ້າIndonesiaາຍໃຫ້ອິນໂດເນເຊຍສາມາດຜະລິດລົດໄຟຟ້າຫຼືປະສົມໄດ້ 2,200 ຄັນເຊິ່ງໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນລະບຽບການປະທານາທິບໍດີແຫ່ງສາທາລະນະລັດອິນໂດເນເຊຍສະບັບເລກທີ 22 /2017 ກ່ຽວກັບແຜນການທົ່ວໄປດ້ານພະລັງງານແຫ່ງຊາດ. ກົດລະບຽບນີ້ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍປະເທດຕ່າງ such ເຊັ່ນ: Franceຣັ່ງ, ອັງກິດ, ນໍເວ, ແລະອິນເດຍ. ກະຊວງພະລັງງານແລະບໍ່ແຮ່ໄດ້ຕັ້ງເປົ້າthatາຍໄວ້ວ່າເລີ່ມແຕ່ປີ 2040 ເປັນຕົ້ນໄປ, ການຂາຍຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກເຜົາໄInternal້ພາຍໃນ (ICEV) ແມ່ນຖືກຫ້າມແລະປະຊາຊົນຮ້ອງຂໍໃຫ້ໃຊ້ລົດທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າ [12]. ໃນປີ 2019 ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍໄດ້ອອກກົດລະບຽບຂອງປະທານາທິບໍດີສະບັບເລກທີ 55 ຂອງປີ 2019 ກ່ຽວກັບການເລັ່ງໂຄງການພາຫະນະເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ ສຳ ລັບການຂົນສົ່ງທາງບົກ. ຄວາມພະຍາຍາມນີ້ແມ່ນບາດກ້າວເພື່ອເອົາຊະນະສອງບັນຫາ, ຄືການສູນເສຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ ສຳ ຮອງແລະມົນລະພິດທາງອາກາດ. ກ່ຽວກັບມົນລະພິດທາງອາກາດ, ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ໃຫ້ ຄຳ ັ້ນສັນຍາວ່າຈະຫຼຸດການປ່ອຍແກັສຄາບອນໄດອອກໄຊ 29% ພາຍໃນປີ 2030 ອັນເປັນຜົນມາຈາກກອງປະຊຸມການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດປາຣີທີ່ຈັດຂຶ້ນໃນປີ 2015. ໃນປີ 2018, ການເຈາະເອົາລົດໄຟຟ້າສອງລໍ້ເຂົ້າໄປໄດ້ພຽງ 0,14% ຂອງເປົ້າgovernment'sາຍຂອງລັດຖະບານແມ່ນ 2025, ໃນຂະນະທີ່ໄຟຟ້າສີ່ລໍ້ບັນລຸໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 45%. ໃນເດືອນທັນວາ 2017, ມີຢ່າງ ໜ້ອຍ ຫຼາຍກວ່າ 1,300 ສະຖານີສາກໄຟຟ້າສາທາລະນະທີ່ມີໃຫ້ທົ່ວປະເທດໃນ 24 ຕົວເມືອງ, ໃນນັ້ນ 71% (924 ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນ) ຕັ້ງຢູ່ໃນ DKI Jakarta [13]. ຫຼາຍປະເທດໄດ້ຄົ້ນຄ້ວາກ່ຽວກັບການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ, ແຕ່ໃນປະເທດອິນໂດເນເຊຍ, ການຄົ້ນຄ້ວາຂະ ໜາດ ລະດັບຊາດບໍ່ໄດ້ເຮັດມາກ່ອນ. ມີການຄົ້ນຄ້ວາຫຼາຍປະເພດຢູ່ໃນບາງປະເທດທີ່ໄດ້ດໍາເນີນການສຶກສາກ່ຽວກັບການຮັບຮອງເອົາເຕັກໂນໂລຍີໃby່ໂດຍການນໍາໃຊ້ວິທີການຕ່າງ such ເຊັ່ນ: ການຖົດຖອຍແບບເສັ້ນຫຼາຍເສັ້ນເພື່ອຮູ້ຈຸດປະສົງການນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໃນມາເລເຊຍ [14], ການສ້າງແບບຈໍາລອງໂຄງສ້າງສົມຜົນ (SEM) ເພື່ອຮູ້ການຮັບຮອງເອົາ ອຸປະສັກຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າbatteryໍ້ໄຟຢູ່ໃນທຽນຈິນ, ປະເທດຈີນ [15], ການວິເຄາະປັດໄຈການສໍາຫຼວດແລະຮູບແບບການຖົດຖອຍແບບຫຼາຍຕົວເພື່ອຮູ້ອຸປະສັກລະຫວ່າງຄົນຂັບລົດໄຟຟ້າຢູ່ໃນສະຫະລາຊະອານາຈັກ [16], ແລະການຖົດຖອຍທາງ logistic ເພື່ອຮູ້ປັດໃຈທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ການດູດເອົາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນ ປັກກິ່ງ, ຈີນ [17]. ຈຸດປະສົງຂອງການຄົ້ນຄວ້ານີ້ແມ່ນເພື່ອພັດທະນາຮູບແບບການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າໃນອິນໂດເນເຊຍ, ເພື່ອຊອກຫາປັດໃຈທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ, ແລະເພື່ອກໍານົດໂອກາດໃນການທໍາງານຂອງການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ການສ້າງແບບຈໍາລອງປັດໃຈແມ່ນສໍາຄັນເພື່ອຊອກຫາປັດໃຈອັນໃດທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ປັດໃຈທີ່ມີອິດທິພົນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດ ນຳ ໃຊ້ເປັນບ່ອນອ້າງອີງເພື່ອສ້າງນະໂຍບາຍທີ່ເtoາະສົມເພື່ອເລັ່ງການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ປັດໃຈສໍາຄັນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຮູບພາບຂອງເງື່ອນໄຂທີ່ເidealາະສົມທີ່ຕ້ອງການໂດຍຜູ້ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ມີທ່າແຮງຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ບາງກະຊວງໃນອິນໂດເນເຊຍກ່ຽວຂ້ອງກັບການສ້າງນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນກະຊວງອຸດສາຫະກໍາທີ່ຈັດການກັບກົດລະບຽບດ້ານພາສີຍານພາຫະນະໂດຍອີງໃສ່ການປ່ອຍອາຍພິດຂອງມັນທີ່ຈັດການໂດຍກົງກັບຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມທີ່ດໍາເນີນການທົດສອບຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ຈະ ປູເທິງທາງຫຼວງເຊັ່ນ: ການກວດແບັດເຕີຣີແລະອື່ນ forth, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບກະຊວງພະລັງງານແລະຊັບພະຍາກອນແຮ່ທາດທີ່ສາມາດຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ໃນການສ້າງອັດຕາພາສີລົດໄຟຟ້າໃສ່ກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງທຸລະກິດການສາກລົດໄຟຟ້າ. ນະວັດຕະກໍາລົດຍົນໄຟຟ້າຍັງສົ່ງເສີມການເກີດຂອງບັນດາຫົວ ໜ່ວຍ ທຸລະກິດໃin່ໃນຕ່ອງໂສ້ການສະ ໜອງ ລວມທັງເທັກໂນໂລຢີແລະການເລີ່ມຕົ້ນຈາກຜູ້ພັດທະນາ, ຜູ້ສະ ໜອງ, ຜູ້ຜະລິດ, ແລະຜູ້ຈໍາ ໜ່າຍ ຜະລິດຕະພັນ / ການບໍລິການລົດຍົນໄຟຟ້າແລະອະນຸພັນຂອງເຂົາເຈົ້າສູ່ຕະຫຼາດ [24]. ຜູ້ປະກອບການລົດຈັກໄຟຟ້າຍັງສາມາດພັດທະນາເທັກໂນໂລຍີແລະການຕະຫຼາດໂດຍການພິຈາລະນາປັດໃຈ ສຳ ຄັນເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການຜະລິດລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ແທ້ຈິງແທນລົດຈັກທົ່ວໄປໃນອິນໂດເນເຊຍ. ການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ທຳ ມະດາທີ່ໃຊ້ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຟັງຊັນແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍໂດຍໃຊ້ຊອບແວ SPSS 25. ການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ຫຼືການຖົດຖອຍຂອງ logit ແມ່ນວິທີການເພື່ອສ້າງຕົວແບບຄາດເດົາ. ການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ໃນສະຖິຕິທີ່ໃຊ້ເພື່ອຄາດຄະເນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງເຫດການທີ່ເກີດຂຶ້ນໂດຍການຈັບຄູ່ຂໍ້ມູນຢູ່ໃນ ໜ້າ ທີ່ຂອງ logistic curve logistic. ວິທີການນີ້ແມ່ນຮູບແບບເສັ້ນຊື່ທົ່ວໄປສໍາລັບການຖົດຖອຍຂອງ binomial [18]. ການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຄາດການການຍອມຮັບຂອງການນໍາໃຊ້ທະນາຄານທາງອິນເຕີເນັດແລະມືຖື [19], ຄາດຄະເນການຍອມຮັບການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຍີພາບພູເຂົາໄຟໃນປະເທດເນເທີແລນ [20], ຄາດຄະເນການຍອມຮັບຂອງເຕັກໂນໂລຍີລະບົບ telemonitoring ເພື່ອສຸຂະພາບ [21], ແລະເພື່ອຊອກຫາ ອອກອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ມີຜົນຕໍ່ການຕັດສິນໃຈຮັບເອົາການບໍລິການຄລາວ [22]. Utami et al. [23] ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ໄດ້ ດຳ ເນີນການຄົ້ນຄ້ວາຄວາມຮັບຮູ້ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຕໍ່ພາຫະນະໄຟຟ້າໃນເມືອງ Surakarta, ພົບວ່າລາຄາການຊື້, ຕົວແບບ, ປະສິດທິພາບຂອງລົດ, ແລະຄວາມພ້ອມດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງແມ່ນເປັນອຸປະສັກໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ສຳ ລັບຄົນທີ່ ນຳ ໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າ. ວິທີການຂໍ້ມູນທີ່ເກັບກໍາໃນການຄົ້ນຄວ້ານີ້ແມ່ນຂໍ້ມູນຫຼັກທີ່ໄດ້ມາຜ່ານການສໍາຫຼວດອອນໄລນ to ເພື່ອຊອກຫາໂອກາດແລະປັດໃຈທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ແບບສອບຖາມແລະ ສຳ ຫຼວດການ ສຳ ຫຼວດທາງອອນໄລນ was ໄດ້ຖືກແຈກຢາຍໃຫ້ຜູ້ຕອບ 1,223 ຄົນຢູ່ໃນ 8 ແຂວງຂອງອິນໂດເນເຊຍເພື່ອຄົ້ນຫາປັດໃຈທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ແຂວງທີ່ຖືກເລືອກເຫຼົ່ານີ້ມີການຂາຍລົດຈັກຫຼາຍກວ່າ 80% ຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ [2]: Java ຕາເວັນຕົກ, Java East, Jakarta, Java Central, North Sumatra, Sumatra ຕາເວັນຕົກ, Yogyakarta, South Sulawesi, South Sumatra, ແລະ Bali. ປັດໃຈທີ່ຄົ້ນພົບໄດ້ສະແດງຢູ່ໃນຕາຕະລາງ 1. ຄວາມຮູ້ທົ່ວໄປກ່ຽວກັບລົດຈັກໄຟຟ້າໄດ້ສະ ໜອງ ໃຫ້ໃນຕອນຕົ້ນຂອງແບບສອບຖາມໂດຍການນໍາໃຊ້ວິດີໂອເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເຂົ້າໃຈຜິດ. ແບບສອບຖາມໄດ້ແບ່ງອອກເປັນຫ້າພາກສ່ວນຄື: ພາກການຄັດເລືອກ, ພາກສັງຄົມວິທະຍາ, ພາກການເງິນ, ພາກສ່ວນເຕັກໂນໂລຍີ, ແລະພາກລະດັບມະຫາພາກ. ແບບສອບຖາມໄດ້ຖືກນໍາສະ ເໜີ ໃນລະດັບ Likert ຈາກ 1 ຫາ 5, ບ່ອນທີ່ 1 ສໍາລັບບໍ່ເຫັນດີນໍາ, 2 ສໍາລັບບໍ່ເຫັນດີນໍາ, 3 ສໍາລັບຄວາມສົງໃສ, 4 ສໍາລັບການຕົກລົງເຫັນດີ, ແລະ 5 ສໍາລັບການຕົກລົງເຫັນດີຢ່າງແຂງແຮງ. ການກໍານົດຂະ ໜາດ ຕົວຢ່າງຕໍ່າສຸດrefersາຍເຖິງ [25], ລະບຸວ່າການສຶກສາການສັງເກດການທີ່ມີຂະ ໜາດ ປະຊາກອນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ຕ້ອງການຂະ ໜາດ ຕົວຢ່າງຕໍາ່ສຸດທີ່ 500 ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ສະຖິຕິທີ່ເປັນຕົວແທນຂອງຕົວກໍານົດການ. ການເກັບຕົວຢ່າງກຸ່ມຫຼືການເກັບຕົວຢ່າງພື້ນທີ່ດ້ວຍສັດສ່ວນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນການຄົ້ນຄວ້ານີ້ເພາະວ່າປະຊາກອນຂອງຜູ້ໃຊ້ລົດຈັກຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍແມ່ນມີຫຼາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການເກັບຕົວຢ່າງວັດຖຸປະສົງແມ່ນໃຊ້ເພື່ອກໍານົດຕົວຢ່າງໂດຍອີງຕາມມາດຖານສະເພາະ [26]. ການສໍາຫຼວດອອນໄລນ carried ແມ່ນດໍາເນີນໂດຍຜ່ານການໂຄສະນາເຟສບຸກ. ຜູ້ຕອບແບບມີສິດໄດ້ຮັບແມ່ນປະຊາຊົນອາຍຸ years 17 ປີ, ມີ SIM C, ເປັນຜູ້ຕັດສິນໃຈປ່ຽນຫຼືຊື້ລົດຈັກ, ແລະມີທີ່ຢູ່ອາໄສຢູ່ໃນແຂວງນຶ່ງໃນຕາຕະລາງ 1. ຂອບໂຄງຮ່າງທິດສະດີ She et al. [15] ແລະ Habich-Sobiegalla et al. [28] ໄດ້ໃຊ້ກອບສໍາລັບການຈັດປະເພດລະບົບຂອງປັດໃຈທີ່ກະຕຸ້ນຫຼືຂັດຂວາງການນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໂດຍຜູ້ບໍລິໂພກ. ພວກເຮົາໄດ້ດັດແປງກອບເຫຼົ່ານີ້ໂດຍການດັດແປງມັນໂດຍອີງໃສ່ການວິເຄາະຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບວັນນະຄະດີລົດຈັກໄຟຟ້າກ່ຽວກັບການຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າມາໃຊ້. ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນພາບມັນຢູ່ໃນຕາຕະລາງ 1. ຕາຕະລາງ 1. ການອະທິບາຍແລະການອ້າງອີງປັດໃຈແລະຄຸນລັກສະນະຂອງລະຫັດປັດໃຈ Atrtibute Ref. SD1 ສະຖານະການສົມລົດ [27], [28] SD2 ອາຍຸ SD3 ເພດ SD4 ການສຶກສາຫຼ້າສຸດ SD5 ອາຊີບສັງຄົມວິທະຍາ SD6 ລະດັບການບໍລິໂພກລາຍເດືອນ SD7 ລະດັບລາຍຮັບປະຈໍາເດືອນ SD8 ຈໍານວນການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກ SD9 ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນໃນສື່ສັງຄົມ SD10 ຂະ ໜາດ ຂອງເຄືອຂ່າຍສັງຄົມອອນໄລນ SD SD11 ການຮັບຮູ້ສິ່ງແວດລ້ອມດ້ານການເງິນ FI1 ລາຄາຊື້ [29] ຄ່າແບັດເຕີຣີ FI2 [30] FI3 ຄ່າສາກ [31] ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ FI4 [32] ເຕັກໂນໂລຍີ TE1 ຄວາມສາມາດໃນການເກັບໄລຍະທາງ [33] TE2 ພະລັງງານ [33] TE3 ເວລາສາກໄຟ [33] TE4 ຄວາມປອດໄພ [34] TE5 ອາຍຸແບັດເຕີຣີ [35] ສະຖານີສາກໄຟ ML1 ລະດັບ Macro ມີຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະ [36] ML2 ສະຖານີສາກໄຟມີຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ [15] ML3 ມີສະຖານີສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ [37] ມີ ML4 ສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການ [38] ML5 ນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້ [15] ML6 ປະຈໍາປີ ນະໂຍບາຍຫຼຸດພາສີ [15] ML7 ນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບເງິນ [15] ຈຸດປະສົງການຮັບຮອງເອົາ IP ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ [15] ປັດໄຈທາງດ້ານສັງຄົມວິທະຍາປັດໃຈສັງຄົມວິທະຍາແມ່ນປັດໃຈສ່ວນຕົວທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ພຶດຕິກໍາຂອງບຸກຄົນໃນການຕັດສິນໃຈ. Eccarius et al. [28] ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນຮູບແບບການຮັບຮອງເອົາຂອງເຂົາເຈົ້າວ່າອາຍຸ, ເພດ, ສະຖານະພາບການແຕ່ງງານ, ການສຶກສາ, ລາຍຮັບ, ອາຊີບ, ແລະການເປັນເຈົ້າຂອງພາຫະນະເປັນປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ກະທົບກັບການຮັບເອົາລົດໄຟຟ້າມາໃຊ້. HabichSoebigalla et al ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງປັດໃຈເຄືອຂ່າຍສັງຄົມເຊັ່ນ: ຈໍານວນການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກ, ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນໃນສື່ສັງຄົມ, ແລະຂະ ໜາດ ຂອງເຄືອຂ່າຍສັງຄົມອອນໄລນ be ເປັນປັດໃຈທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ການນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ [28]. Eccarius et al. [27] ແລະ HabichSobiegalla et al. [28] ຍັງໄດ້ພິຈາລະນາການປູກຈິດສໍານຶກດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມເປັນຂອງປັດໃຈດ້ານສັງຄົມພົນລະເຮືອນ. ປັດໃຈດ້ານການເງິນລາຄາຊື້ແມ່ນລາຄາເດີມຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າໂດຍບໍ່ມີເງິນອຸດ ໜູນ ຊື້. Sierzchula et al. [29] ກ່າວວ່າລາຄາຊື້ລົດຍົນໄຟຟ້າສູງທີ່ເກີດຈາກຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີສູງສຸດ. ຄ່າແບັດເຕີຣີແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປ່ຽນແບັດເຕີຣີເມື່ອແບັດເຕີຣີເກົ່າົດ. Krause et al. ຄົ້ນຄ້ວາວ່າລາຄາbatteryໍ້ໄຟເປັນຂອງອຸປະສັກທາງດ້ານການເງິນສໍາລັບບາງຄົນທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ [30]. ຄ່າສາກແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໄຟຟ້າໃນການໃຊ້ພະລັງງານລົດຈັກໄຟຟ້າທຽບກັບລາຄານໍ້າມັນແອັດຊັງ [31]. ຄ່າບໍາລຸງຮັກສາແມ່ນຄ່າບໍາລຸງຮັກສາປົກກະຕິສໍາລັບລົດຈັກໄຟຟ້າ, ບໍ່ແມ່ນການສ້ອມແປງເນື່ອງຈາກອຸປະຕິເຫດທີ່ກະທົບກັບການຮັບເອົາລົດໄຟຟ້າມາໃຊ້ [32]. ຄວາມສາມາດໃນການແລ່ນໄມປັດໄຈທາງເຕັກໂນໂລຍີແມ່ນໄລຍະທາງທີ່ໄກທີ່ສຸດຫຼັງຈາກສາກແບັດເຕີຣີລົດຈັກໄຟຟ້າແລ້ວ. Zhang et al. [33] ກ່າວວ່າການປະຕິບັດພາຫະນະrefersາຍເຖິງການປະເມີນຜູ້ບໍລິໂພກກ່ຽວກັບພາຫະນະໄຟຟ້າລວມເຖິງຄວາມສາມາດ, ໄລຍະທາງ, ພະລັງງານ, ເວລາສາກ, ຄວາມປອດໄພ, ແລະອາຍຸແບັດເຕີຣີ. ພະລັງງານແມ່ນຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າ. ເວລາສາກໄຟເປັນເວລາໂດຍລວມໃນການສາກໄຟລົດຈັກໄຟຟ້າໃຫ້ເຕັມ. ຄວາມຮູ້ສຶກປອດໄພເມື່ອຂີ່ລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສຽງ (dB) ແມ່ນປັດໃຈທີ່ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນໂດຍ Sovacool et al. [34] ເພື່ອເປັນປັດໃຈທີ່ກະທົບກັບຄວາມຮັບຮູ້ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຕໍ່ພາຫະນະໄຟຟ້າ. Graham-Rowe et al. [35] ກ່າວວ່າຊີວິດຂອງແບັດເຕີຣີຖືກພິຈາລະນາວ່າເຊື່ອມໂຊມລົງ. ພື້ນຖານໂຄງລ່າງປັດໄຈລະດັບມະຫາພາກຂອງການມີສະຖານີສາກໄຟແມ່ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ສໍາລັບຜູ້ນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ການສາກໄຟໃຫ້ມີຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະແມ່ນຖືວ່າມີຄວາມ ສຳ ຄັນເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການ ນຳ ໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ [36]. ການສາກໄຟໃຫ້ມີຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ [15] ແລະການມີການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ [37] ຍັງເປັນທີ່ຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກເພື່ອຕື່ມແບັດເຕີຣີຂອງພາຫະນະຂອງເຂົາເຈົ້າ. Krupa et al. [38] ກ່າວວ່າການມີສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການສໍາລັບການບໍາລຸງຮັກສາປົກກະຕິແລະຄວາມເສຍຫາຍແມ່ນມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ. ນາງ et al. [15] ໄດ້ແນະນໍາສິ່ງຈູງໃຈສາທາລະນະບາງຢ່າງທີ່ເປັນທີ່ຕ້ອງການຫຼາຍໂດຍຜູ້ບໍລິໂພກຢູ່ໃນທຽນຈິນເຊັ່ນ: ການສະ ໜອງ ເງິນອຸດ ໜູນ ການຊື້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ການຫຼຸດພາສີປະຈໍາປີສໍາລັບລົດຈັກໄຟຟ້າ, ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດລາຄາການເກັບເງິນເມື່ອຜູ້ບໍລິໂພກຈໍາເປັນຕ້ອງຄິດຄ່າລົດຈັກໄຟຟ້າໃນບ່ອນສາທາລະນະ [15]. Ordinal Logistic Regression ການຖົດຖອຍ logistic ແບບດັ້ງເດີມແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນວິທີການທາງສະຖິຕິທີ່ພັນລະນາເຖິງຄວາມສໍາພັນລະຫວ່າງຕົວແປທີ່ຂຶ້ນກັບຕົວປ່ຽນ ໜຶ່ງ ຫຼືຫຼາຍຕົວປ່ຽນທີ່ເປັນເອກະລາດ, ບ່ອນທີ່ຕົວແປທີ່ຂຶ້ນກັບຫຼາຍກວ່າ 2 categoriesວດແລະຂະ ໜາດ ການວັດແທກແມ່ນລະດັບຫຼືລໍາດັບ [39]. ສົມຜົນ 1 ແມ່ນຕົວແບບ ສຳ ລັບການຖົດຖອຍທາງ logistic ຕາມ ລຳ ດັບແລະສົມຜົນ 2 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຟັງຊັນ g (x) ເປັນສົມຜົນ logit. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()  (2) ຜົນໄດ້ຮັບແລະການພິຈາລະນາແບບສອບຖາມໄດ້ຖືກແຈກຢາຍທາງອອນໄລນ on ໃນເດືອນມີນາ - ເມສາ, 2020, ໂດຍຜ່ານການໂຄສະນາຂອງ Facebook. ໂດຍ ກຳ ນົດພື້ນທີ່ກັ່ນຕອງ: Java ຕາເວັນຕົກ, Java ຕາເວັນອອກ, ຈາກາຕາ, Java ກາງ, North Sumatra, Sumatra ຕາເວັນຕົກ, Yogyakarta, Sulawesi ໃຕ້, Sumatra ໃຕ້, ແລະ Bali ເຊິ່ງມີຜູ້ໃຊ້ເຖິງ 21,628 ຄົນ. ຄໍາຕອບທີ່ເຂົ້າມາທັງwereົດແມ່ນ 1,443 ຄໍາຕອບ, ແຕ່ມີພຽງ 1,223 ຄໍາຕອບເທົ່ານັ້ນທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບການປະມວນຜົນຂໍ້ມູນ. ຕາຕະລາງ 2 ສະແດງປະຊາກອນຂອງຜູ້ຕອບ. ສະຖິຕິລາຍລະອຽດຕາຕະລາງ 3 ສະແດງໃຫ້ເຫັນສະຖິຕິ ຄຳ ອະທິບາຍ ສຳ ລັບຕົວແປດ້ານປະລິມານ. ການຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່, ການຫຼຸດພາສີປະຈໍາປີ, ແລະເງິນອຸດ ໜູນ ລາຄາຊື້ມີຄ່າສະເລ່ຍສູງຂຶ້ນໃນບັນດາປັດໃຈອື່ນ. ອັນນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຕອບຄໍາຖາມສ່ວນຫຼາຍພິຈາລະນາວ່າມີນະໂຍບາຍທີ່ລັດຖະບານໃຫ້ຄວາມເຂັ້ມແຂງສາມາດຊຸກຍູ້ໃຫ້ເຂົາເຈົ້ານໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ກ່ຽວກັບປັດໃຈດ້ານການເງິນ, ລາຄາຊື້ແລະຕົ້ນທຶນແບັດເຕີຣີມີຄ່າສະເລ່ຍຕໍ່າກວ່າບັນດາປັດໃຈອື່ນ. ອັນນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລາຄາຊື້ລົດຈັກໄຟຟ້າແລະຄ່າbatteryໍ້ໄຟບໍ່ເsuitableາະສົມກັບງົບປະມານຂອງຜູ້ຕອບສ່ວນໃຫຍ່. ຜູ້ຕອບສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າລາຄາຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າແພງເກີນໄປເມື່ອປຽບທຽບກັບລາຄາລົດຈັກທົ່ວໄປ. ຄ່າທົດແທນbatteryໍ້ໄຟທຸກ every ສາມປີທີ່ຮອດ 5,000,000 IDR ແມ່ນແພງເກີນໄປສໍາລັບຜູ້ຕອບຫຼາຍທີ່ສຸດ, ສະນັ້ນລາຄາຊື້ແລະລາຄາແບັດເຕີຣີເປັນອຸປະສັກສໍາລັບຊາວອິນໂດເນເຊຍທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ອາຍຸແບັດເຕີຣີ, ພະລັງງານ, ເວລາສາກໄຟມີຄະແນນສະເລ່ຍຕໍ່າຢູ່ໃນສະຖິຕິການພັນລະນາແຕ່ຄະແນນສະເລ່ຍສໍາລັບສາມປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 4. ເວລາສາກໄຟທີ່ໃຊ້ເວລາສາມຊົ່ວໂມງແມ່ນດົນເກີນໄປສໍາລັບຜູ້ຕອບຄໍາຖາມສ່ວນໃຫຍ່. ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ 3 ປີແມ່ນບໍ່ຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຕອບ. ອັນນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຕອບຄໍາຖາມສ່ວນຫຼາຍຖືວ່າລົດຈັກໄຟຟ້າປະສິດທິພາບບໍ່ໄດ້ຕາມມາດຕະຖານຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຜູ້ຕອບ Altough ຍັງບໍ່ເຊື່ອtheັ້ນໃນການປະຕິບັດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມທີ່, EM ສາມາດຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຕ້ອງການເຄື່ອນທີ່ປະຈໍາວັນຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້. ຜູ້ຕອບຫຼາຍໃຫ້ຄະແນນການສາກໄຟຢູ່ໃນເຮືອນແລະຫ້ອງການຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼາຍກວ່າຢູ່ບ່ອນສາທາລະນະ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງກີດຂວາງທີ່ພົບເຫັນເລື້ອຍ often ແມ່ນວ່າໄຟຟ້າໃນບ້ານຍັງຕໍ່າກວ່າ 1300 VA, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຕອບສະ ໜອງ ຄາດຫວັງຢ່າງຍິ່ງວ່າລັດຖະບານຈະສາມາດຊ່ວຍສະ ໜອງ ອຸປະກອນສາກໄຟຢູ່ເຮືອນໄດ້. ການມີການສາກໄຟຢູ່ໃນຫ້ອງການແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍກວ່າຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະເພາະວ່າການເຄື່ອນທີ່ຂອງຜູ້ຕອບໃນແຕ່ລະມື້ກ່ຽວຂ້ອງກັບບ້ານແລະຫ້ອງການ. ຕາຕະລາງ 4 ສະແດງໃຫ້ເຫັນ ຄຳ ຕອບຂອງຜູ້ຕອບຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ 45,626% ຂອງຜູ້ຕອບມີຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຜົນໄດ້ຮັບນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນອະນາຄົດທີ່ສົດໃສສໍາລັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຕາຕະລາງ 4 ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເກືອບ 55% ຂອງຜູ້ຕອບບໍ່ມີຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຈາກສະຖິຕິ ຄຳ ອະທິບາຍເຫຼົ່ານີ້ບົ່ງບອກວ່າເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມກະຕືລືລົ້ນໃນການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຍັງຕ້ອງການການກະຕຸ້ນ, ການຍອມຮັບຂອງປະຊາຊົນຕໍ່ກັບລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນດີ. ເຫດຜົນອີກອັນ ໜຶ່ງ ທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນແມ່ນຜູ້ຕອບມີທັດສະນະຄະຕິທີ່ຈະລໍຖ້າແລະເບິ່ງການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼືວ່າຄົນອື່ນໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼືບໍ່. ຂໍ້ມູນການຖົດຖອຍ Logistic Ordinal ແມ່ນຂະບວນການແລະວິເຄາະເພື່ອກໍານົດຈຸດປະສົງການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍໂດຍນໍາໃຊ້ການຖົດຖອຍ logistic ຕາມລໍາດັບ. ຕົວປ່ຽນທີ່ເພິ່ງພາອາໄສຢູ່ໃນການຄົ້ນຄວ້ານີ້ແມ່ນຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ (1: ບໍ່ເຕັມໃຈຢ່າງແຮງ, 2: ບໍ່ເຕັມໃຈ, 3: ສົງໃສ, 4: ເຕັມໃຈ, 5: ເຕັມໃຈຢ່າງແຮງ). ການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ທຳ ມະດາໄດ້ຖືກເລືອກເປັນວິທີການຄົ້ນຄ້ວານີ້ເພາະວ່າຕົວແປທີ່ຂຶ້ນກັບການ ນຳ ໃຊ້ຂະ ໜາດ ລຳ ດັບ. ຂໍ້ມູນໄດ້ຖືກປະມວນຜົນໂດຍໃຊ້ຊອບແວ SPSS 25 ມີລະດັບຄວາມconfidenceັ້ນໃຈ 95%. ການທົດສອບ Multicollinearity ໄດ້ຖືກປະຕິບັດເພື່ອຄິດໄລ່ປັດໄຈອັດຕາເງິນເຟີ້ການປ່ຽນແປງ (VIF) ດ້ວຍຄ່າ VIF ສະເລ່ຍ 1.15- 3.693, ຊຶ່ງmeansາຍຄວາມວ່າບໍ່ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງຄວາມສົມດຸນໃນຕົວແບບ. ສົມມຸດຕິຖານທີ່ໃຊ້ໃນການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ຕາມລໍາດັບແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຕາຕະລາງ 5. ຕາຕະລາງ 6 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນການທົດສອບບາງສ່ວນເພື່ອເປັນພື້ນຖານສໍາລັບການປະຕິເສດຫຼືຍອມຮັບສົມມຸດຕິຖານສໍາລັບການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ຕາມລໍາດັບ. ຕາຕະລາງ 2. ປະຊາກອນຂອງຜູ້ຕອບລາຍການຂໍ້ມູນປະຊາກອນຄວາມໄວລາຍການລາຍການປະຊາກອນຄວາມເປັນໄປໄດ້% Domicile Java ຕາເວັນຕົກ 345 28.2% ນັກສຶກສາອາຊີບ 175 14.3% Java ຕາເວັນອອກ 162 13.2% ພະນັກງານລັດຖະກອນ 88 7.2% ຈາກາຕາ 192 15.7% ພະນັກງານສ່ວນຕົວ 415 33.9% Java ກາງ 242 19.8% ຜູ້ປະກອບການ. 380 31.1% North Sumatera 74 6.1% ອື່ນ 165 165 13.5% Yogyakarta 61 5.0% South Sulawesi 36 2.9% Age 17-30 655 53.6% Bali 34 2.8% 31-45 486 39.7% West Sumatera 26 2.1% 46-60 79 6.5% ໃຕ້ Sumatera 51 4.2%> 60 3 0.2% ສະຖານະການສົມລົດ 370 30.3% ລະດັບການສຶກສາຫຼ້າສຸດ SMP/SMA/SMK 701 57.3% ແຕ່ງງານ 844 69.0% ຊັ້ນສູງ 127 10.4% ອື່ນ 9 9 0.7% ປະລິນຍາຕີ 316 25.8% ເພດຊາຍ 630 51.5% ປະລິນຍາໂທ 68 5.6 % ຍິງ 593 48.5% ປະລິນຍາເອກ 11 0.9% ລະດັບລາຍຮັບປະຈໍາເດືອນ 0 154 12.6% ລະດັບການຊົມໃຊ້ລາຍເດືອນ <IDR 2,000,000 432 35.3% <IDR 2,000,000 226 18.5% IDR2,000,000-5,999,999 640 52.3% IDR 2,000,000-5,999,999 550 45% IDR6,000,000- 9,999,999 121 9.9% IDR 6,000,000-9,999,999 199 16.3% ≥ IDR 10,000,000 30 2.5 2.5% IDR10,000,000- 19,999,999 71 5.8% ≥ I DR 20,000,000 23 1,9% ຕາຕະລາງ 3. ລາຍລະອຽດສະຖິຕິດ້ານການເງິນ, ເຕັກໂນໂລຍີ, ແລະລະດັບມະຫາພາກຕົວແປ Variable Average Rank ຕົວແປ ML7 (charging cost disc.) 4.4563 1 ML3 (CS ຢູ່ເຮືອນ) 4.1554 9 ML6 (ແຜ່ນພາສີປະຈໍາປີ. ) 4.4301 2 ML2 (CS ຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ) 4.1055 10 ML5 (ແຮງຈູງໃຈໃນການຊື້) 4.4146 3 ML1 (CS ໃນບ່ອນສາທາລະນະ) 4.0965 11 TE4 (ຄວາມປອດໄພ) 4.3181 4 TE5 (ອາຍຸແບັດເຕີຣີ) 4.0924 12 FI3 (ຄ່າສາກໄຟຟ້າ) 4.2518 5 TE2 (ພະລັງງານ ) 4.0597 13 TE1 (ຄວາມສາມາດໃນໄມລ) 4.2396 6 TE3 (ເວລາສາກໄຟ້າ) 4.0303 14 ML4 (ສະຖານທີ່ບໍລິການ) 4.2142 7 FI1 (ຕົ້ນທຶນການຊື້) 3.8814 15 FI4 (ຄ່າສ້ອມແປງ) 4.1980 8 FI2 (ຄ່າແບັດເຕີຣີ) 3.5045 16 ຕາຕະລາງ 4. ລາຍລະອຽດສະຖິຕິ. ສໍາລັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາ 1: ບໍ່ເຕັມໃຈຢ່າງແຮງ 2: ບໍ່ເຕັມໃຈ 3: ສົງໃສ 4: ເຕັມໃຈ 5: ເຕັມໃຈເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ 0.327% 2.044% 15.863% 36.141% 45.626% ຜົນຂອງການວິເຄາະການຖົດຖອຍ logistic ສໍາລັບຕົວແປ SD1 ຜ່ານ SD11 ເຊິ່ງເປັນຂອງ ປັດໃຈດ້ານສັງຄົມວິທະຍາສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ມີພຽງແຕ່ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນ ສື່ສັງຄົມ (SD9) ແລະລະດັບຄວາມກັງວົນຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ (SD11) ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ຄ່າ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບຕົວປ່ຽນດ້ານຄຸນນະພາບຂອງສະຖານະການສົມລົດແມ່ນ 0.622 ສຳ ລັບຄົນໂສດແລະ 0.801 ສຳ ລັບແຕ່ງງານແລ້ວ. ຄຸນຄ່າເຫຼົ່ານັ້ນບໍ່ໄດ້ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 1. ສະຖານະການສົມລົດບໍ່ໄດ້ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພາະວ່າຄ່າທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍກວ່າ 0.05. ຄ່າ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບອາຍຸແມ່ນ 0.147 ສະນັ້ນອາຍຸບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບອາຍຸ -0.168 ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 2. ສັນຍານດ້ານລົບmeansາຍຄວາມວ່າອາຍຸສູງຂຶ້ນ, ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼຸດລົງ. ຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຕົວປ່ຽນດ້ານຄຸນນະພາບ, ເພດ, (0.385) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 3. ເພດບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບລະດັບການສຶກສາຂັ້ນສຸດທ້າຍ (0.603) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 4. ສະນັ້ນ, ການສຶກສາຄັ້ງສຸດທ້າຍບໍ່ໄດ້ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບລະດັບການສຶກສາຄັ້ງສຸດທ້າຍຂອງ 0.036 meansາຍເຖິງສັນຍານທາງບວກmeansາຍເຖິງລະດັບການສຶກສາທີ່ສູງກວ່າຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຕົວປ່ຽນດ້ານຄຸນນະພາບຂອງອາຊີບແມ່ນ 0.487 ສໍາລັບນັກສຶກສາ, 0.999 ສໍາລັບພະນັກງານລັດຖະກອນ, 0.600 ສໍາລັບພະນັກງານເອກະຊົນ, ແລະ 0.480 ສໍາລັບຜູ້ປະກອບການທີ່ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 5. ອາຊີບບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. UTAMI ET AL. /ວາລະສານກ່ຽວກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາ - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 75 ຕາຕະລາງ 5. ສົມມຸດຖານສົມມຸດຖານສັງຄົມ- H1: ສະຖານະພາບການສົມລົດມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. Demo- H2: ອາຍຸມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ກຣາຟິກ H3: ບົດບາດຍິງຊາຍມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. H4: ລະດັບການສຶກສາຄັ້ງສຸດທ້າຍມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H5: ການປະກອບອາຊີບມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H6: ລະດັບການຊົມໃຊ້ປະຈໍາເດືອນມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H7: ລະດັບລາຍຮັບປະຈໍາເດືອນມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H8: ຈໍານວນຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H9: ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນຢູ່ໃນສື່ສັງຄົມມີຜົນກະທົບທາງບວກທີ່ດີຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. H10: ຂະ ໜາດ ຂອງເຄືອຂ່າຍສັງຄົມອອນໄລນ has ມີຜົນກະທົບອັນສໍາຄັນຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. H11: ການປູກຈິດສໍານຶກດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ການເງິນ H12: ລາຄາຊື້ມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H13: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງbatteryໍ້ໄຟມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H14: ຄ່າສາກໄຟມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H15: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H16: ຄວາມສາມາດໃນການແລ່ນເປັນໄລຍະທາງມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H17: ພະລັງງານມີຜົນກະທົບທາງບວກທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ເຈດຕະນາຂອງການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. Techno-H18: ເວລາສາກໄຟມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H19 ທີ່ມີເຫດຜົນ: ຄວາມປອດໄພມີຜົນກະທົບທາງບວກທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ເຈດຕະນາຂອງການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H20: ອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H21: ການມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H22: ການມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. Macrolevel H23: ການມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ເຮືອນມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H24: ການໃຫ້ບໍລິການສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H25: ນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້ມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H26: ນະໂຍບາຍຫຼຸດພາສີປະຈໍາປີມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. H27: ນະໂຍບາຍຫຼຸດລາຄາການສາກໄຟມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຕາຕະລາງ 6. ຜົນການທົດສອບບາງສ່ວນຂອງການຖົດຖອຍ Logistic ການປ່ຽນແປງມູນຄ່າ Sig Var ມູນຄ່າ Sig SD1: ໂສດ 0.349 0.622 TE1 0.146 0.069 SD1: ແຕ່ງງານແລ້ວ 0.173 0.801 TE2 0.167 0.726 SD1: ຄົນອື່ນ 0 TE3 0.240 0.161 SD2 -0.168 0.147 TE4 -0.005 0.013* SD3: ຊາຍ 0.117 0.385 TE5 0,068 0.765 SD3: ຍິງ 0 ML1 -0.127 0.022* SD5: ນັກຮຽນ -0.195 0.487 ML2 0.309 0.000* SD5: ພົນລະເມືອງ. ໃຫ້ບໍລິການ 0.0000 0.999 ML3 0.253 0.355 SD5: ເອກະຊົນ. emp -0.110 0.6 ML4 0.134 0.109 SD5: entrepr 0.147 0.48 ML5 0.301 0.017* SD5: ອື່ນ 0 0 ML6 -0.059 0.107 SD6 0.227 0.069 ML7 0.521 0.052 SD7 0.032 0.726 TE1 0.146 0.004* SD8 0.180 0.161 TE2 0.167 0.962 0.9 0.14 0.2 SD10 0.016 0.765 TE4 -0.005 0.254 SD11 0.226 0.022* TE5 0.068 0.007* FI1 0.348 0.000* ML1 -0.127 0.009* FI2 -0.069 0.355 ML2 0.309 0.181 FI3 0.136 0.109 ML3 0.253 0.017* FI4 0.193 0.017* ML4 0.134 0.672* ລະດັບຄວາມconfidenceັ້ນໃຈມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບລະດັບການບໍລິໂພກປະຈໍາເດືອນ (0.069) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 6, ລະດັບການບໍລິໂພກປະຈໍາເດືອນບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າການຄາດຄະເນສໍາລັບລະດັບການບໍລິໂພກປະຈໍາເດືອນ 0.227, ເປັນສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າລະດັບການໃຊ້ຈ່າຍລາຍເດືອນສູງຂຶ້ນເທົ່າໃດຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າສູງຂຶ້ນ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບລະດັບລາຍຮັບປະຈໍາເດືອນ (0.726) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 7, ລະດັບລາຍຮັບປະຈໍາເດືອນບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບລະດັບລາຍຮັບປະຈໍາເດືອນແມ່ນ 0.032, ເຄື່ອງpositiveາຍໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າລະດັບລາຍຮັບປະຈໍາເດືອນສູງຂຶ້ນຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າສູງຂຶ້ນ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຈໍານວນການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກ (0.161) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 8, ຈໍານວນຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກບໍ່ໄດ້ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບລະດັບຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກແມ່ນ 0.180, ເຄື່ອງpositiveາຍໃນທາງບວກmeansາຍເຖິງຈໍານວນລົດຈັກທີ່ມີເຈົ້າຂອງຫຼາຍຂຶ້ນ, ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນໃນສື່ສັງຄົມ (0.013) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 9, ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນໃນສື່ສັງຄົມມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ເຈດຕະນາຂອງການຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າເພາະວ່າມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນແມ່ນຕໍ່າກວ່າ 0.05. UTAMI ET AL. /ລະບົບ OPTIMASI JURNAL INDUSTRI - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 76 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບການແບ່ງປັນຄວາມຖີ່ໃນສື່ສັງຄົມແມ່ນ 0.111, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນບາງຄົນໃນສື່ສັງຄົມສູງເທົ່າໃດ, ໂອກາດທີ່ຈະນໍາໃຊ້ໄຟຟ້າສູງຂຶ້ນເທົ່າໃດ. ລົດຈັກ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຂະ ໜາດ ຂອງເຄືອຂ່າຍສັງຄົມອອນໄລນ ((0.765) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 10, ຂະ ໜາດ ຂອງການເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍສັງຄົມບໍ່ໄດ້ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບຈໍານວນຄົນທີ່ເຂົ້າເຖິງຢູ່ໃນເຄືອຂ່າຍສັງຄົມແມ່ນ 0.016, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຂະ ໜາດ ຂອງເຄືອຂ່າຍສື່ສັງຄົມຍິ່ງມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼາຍເທົ່າໃດ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບລະດັບການຮັບຮູ້ສິ່ງແວດລ້ອມ (0.022) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 11, ລະດັບຂອງຄວາມກັງວົນຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບລະດັບການຮັບຮູ້ສິ່ງແວດລ້ອມແມ່ນ 0.226, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າລະດັບຄວາມເປັນຫ່ວງຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງບຸກຄົນສູງຂຶ້ນ, ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຜົນຂອງການວິເຄາະຄວາມຖົດຖອຍທາງ logistic ສໍາລັບຕົວປ່ຽນ FI1 ຫາ FI4 ເຊິ່ງເປັນຂອງປັດໃຈທາງການເງິນສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບວ່າລາຄາຊື້ (FI1) ແລະຄ່າສ້ອມແປງ (FI4) ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບລາຄາຊື້ (0.00) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 12, ລາຄາຊື້ມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ເຈດຕະນາຂອງການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ.ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບລາຄາຊື້ແມ່ນ 0,348, ເຄື່ອງpositiveາຍໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າລາຄາຊື້ລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມກວ່າສໍາລັບບາງຄົນ, ມີຄວາມຕັ້ງໃຈສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງແບັດເຕີຣີ (0.355) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 13, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງແບັດເຕີຣີບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບຄ່າສາກໄຟຟ້າ (0.109) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 14, ຄ່າສາກໄຟບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນ ສຳ ລັບຄ່າສາກແມ່ນ 0.136, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມກວ່າ ສຳ ລັບບາງຄົນ, ມີຄວາມຕັ້ງໃຈສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າສໍາຄັນສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ (0.017) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 15, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາແມ່ນ 0.193, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັກສາລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມກວ່າສໍາລັບບາງຄົນ, ມີຄວາມຕັ້ງໃຈສູງທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຜົນຂອງການວິເຄາະຄວາມຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ສໍາລັບຕົວແປ TE1 ຜ່ານ TE5 ເຊິ່ງເປັນຂອງປັດໃຈທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບວ່າເວລາສາກແບັດເຕີຣີ (TE3) ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບຄວາມສາມາດໃນການແລ່ນໄມລ (0.107) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 16, ຄວາມສາມາດໃນການແລ່ນເປັນໄລຍະທາງບໍ່ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບໄລຍະທາງສູງສຸດແມ່ນ 0.146, ເຄື່ອງpositiveາຍໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄວາມເappropriateາະສົມສູງສຸດຂອງໄລຍະທາງສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າສໍາລັບບາງຄົນ, ຄວາມຕັ້ງໃຈສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບພະລັງງານຕົວປ່ຽນເອກະລາດຫຼືຄວາມໄວສູງສຸດ (0.052) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຖານ 17, ຄວາມໄວສູງສຸດບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄ່າຂອງການຄິດໄລ່ພະລັງງານຫຼືຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນ 0.167, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມກວ່າ ສຳ ລັບຄົນຜູ້ ໜຶ່ງ, ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບເວລາສາກໄຟ (0.004) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຖານ 18, ເວລາສາກໄຟມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຄາດຄະເນ ສຳ ລັບເວລາສາກໄຟແມ່ນ 0.240, ເຄື່ອງpositiveາຍໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມກວ່າ ສຳ ລັບບາງຄົນ, ມີຄວາມຕັ້ງໃຈສູງທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄ່າ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບຄວາມປອດໄພ (0.962) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 19, ຄວາມປອດໄພບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນເພື່ອຄວາມປອດໄພແມ່ນ -0.005, ສັນຍານລົບmeansາຍຄວາມວ່າມີຄົນຮູ້ສຶກປອດໄພຫຼາຍຂຶ້ນໃນການໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຕໍ່າກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄ່າ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ (0.424) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 20, ອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີແມ່ນ 0.068, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າມີອາຍຸການໃຊ້ງານລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມຫຼາຍເທົ່າໃດ, ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຜົນຂອງການວິເຄາະການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ສໍາລັບຕົວແປ ML1 ຫາ ML7 ເຊິ່ງເປັນຂອງປັດໃຈລະດັບມະຫາພາກສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ມີພຽງແຕ່ການສາກໄຟຢູ່ໃນບ່ອນເຮັດວຽກ (ML2), ການສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ໃນບ່ອນຢູ່ອາໄສ (ML3), ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ (ML7). ທີ່ມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບການສາກໄຟຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະ (0.254) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 21, ການສາກໄຟໃນບ່ອນສາທາລະນະບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ (0.007) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 22, ການສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ (0.009) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 22, ການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ເຈດຕະນາຂອງການຮັບເອົາລົດຈັກ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການມີສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການ (0.181) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 24, ການມີສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າສໍາຄັນສໍາລັບນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈໃນການຊື້ (0.017) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 25, ນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບນະໂຍບາຍຫຼຸດພາສີປະຈໍາປີ (0.672) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 26, ນະໂຍບາຍຈູງໃຈຫຼຸດພາສີປະຈໍາປີບໍ່ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟ (0.00) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 27, ນະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ການຫຼຸດລາຄາການສາກໄຟມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ອີງຕາມຜົນໄດ້ຮັບຈາກປັດໃຈລະດັບມະຫາພາກ, ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າສາມາດຮັບຮູ້ໄດ້ຖ້າສະຖານີສາກໄຟຢູ່ໃນບ່ອນເຮັດວຽກ, ສະຖານີສາກໄຟໃນບ່ອນຢູ່ອາໄສ, ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດລາຄາການສາກໄຟແມ່ນພ້ອມທີ່ຈະເຂົ້າເຖິງໂດຍຜູ້ບໍລິໂພກ. ໂດຍລວມແລ້ວ, ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນໃນສື່ສັງຄົມ, ລະດັບການຮັບຮູ້ດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ລາຄາຊື້, ຄ່າສ້ອມແປງ, ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າ, ເວລາສາກແບັດເຕີຣີ, ຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ການມີພະລັງງານໄຟຟ້າຢູ່ເຮືອນ - ພື້ນຖານການສາກໄຟ, UTAMI ET AL. /ວາລະສານກ່ຽວກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາ - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 77 ນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້, ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ. ຕົວແບບສົມຜົນແລະ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ສົມຜົນ 3 ແມ່ນສົມຜົນ logit ສຳ ລັບການເລືອກ ຄຳ ຕອບ“ ບໍ່ເຕັມໃຈຢ່າງແຮງ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn  k Xik (3) ສົມຜົນ 4 ແມ່ນສົມຜົນທາງ logit ສໍາລັບການເລືອກຄໍາຕອບ“ ບໍ່ເຕັມໃຈ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn  k Xik (4) ສົມຜົນ 5 ແມ່ນສົມຜົນທາງ logit ສໍາລັບການເລືອກຄໍາຕອບ“ ສົງໃສ” ເພື່ອຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn  k Xik (5) ສົມຜົນ 6 ເປັນສົມຜົນທາງ logit ສໍາລັບທາງເລືອກຄໍາຕອບ“ ເຕັມໃຈ” ຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn  X k Xik (6) ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ມີຈຸດປະສົງໃນການຮັບຮອງເອົາສະແດງໃຫ້ເຫັນໃນສົມຜົນ 7 ຫາສົມຜົນ 11. ສົມຜົນ 7 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບການເລືອກ ຄຳ ຕອບ” ບໍ່ເຕັມໃຈຫຼາຍ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  = + = =  (7) ສົມຜົນ 8 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບການເລືອກຄໍາຕອບ“ ບໍ່ເຕັມໃຈ” ທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາ ລົດຈັກໄຟຟ້າ. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)  + - + = =  -  = = (8) ສົມຜົນ 9 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບການເລືອກ ຄຳ ຕອບ“ ສົງໃສ” ເພື່ອຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)  + - + = =  -  = = (9) ສົມຜົນ 10 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເລືອກ ຄຳ ຕອບ“ ເຕັມໃຈ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)  - + - + = =  -  = = (10) ສົມຜົນ 11 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບການເລືອກ ຄຳ ຕອບ“ ເຕັມໃຈຫຼາຍ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)  = + = - = -  = = (11) ສົມມຸດຄວາມຕັ້ງໃຈຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງສົມຜົນ regression logistic ຕາມ ລຳ ດັບແລ້ວ ນຳ ໃຊ້ກັບຕົວຢ່າງ ຄຳ ຕອບຂອງຜູ້ຕອບ. ຕາຕະລາງ 8 ສະແດງໃຫ້ເຫັນລັກສະນະແລະຄໍາຕອບຂອງຕົວຢ່າງ. ດັ່ງນັ້ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຕອບຄໍາຖາມແຕ່ລະເກນຢູ່ໃນຕົວປ່ຽນທີ່ເພິ່ງພາອາໄສແມ່ນຄິດໄລ່ຕາມສົມຜົນ 7 - 11. ຕົວຢ່າງຂອງຜູ້ຕອບທີ່ມີຄໍາຕອບດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຕາຕະລາງ 7 ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ 0.0013 ສໍາລັບຄວາມບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງ 0.0114 ສໍາລັບບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ 0.1788 ສໍາລັບຄວາມສົງໄສທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງ 0.563 ທີ່ຈະເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງ 0.2455 ທີ່ຈະເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ ສຳ ລັບຜູ້ຕອບ 1,223 ຄົນຍັງໄດ້ ຄຳ ນວນແລະຄ່າສະເລ່ຍຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບ ຄຳ ຕອບທີ່ຈະບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.0031, ບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.0198, ສົງໃສທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.1482, ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.3410, ແລະເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.4880. ຖ້າຄວາມເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບຄວາມເຕັມໃຈແລະຄວາມເຕັມໃຈທີ່ເຂັ້ມແຂງໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າກັນ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບຊາວອິນໂດເນເຊຍທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໄປຮອດ 82.90%. ຄໍາແນະນໍາສໍາລັບຜູ້ສ້າງທຸລະກິດແລະນະໂຍບາຍໃນການວິເຄາະການຖົດຖອຍ logistic ຕາມລໍາດັບ, ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນຢູ່ໃນສື່ສັງຄົມແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງສື່ສັງຄົມເປັນເວທີໃຫ້ປະຊາຊົນໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນຂ່າວສານກ່ຽວກັບລົດຈັກໄຟຟ້າຈະມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ລັດຖະບານແລະຜູ້ປະກອບການສາມາດພະຍາຍາມໃຊ້ຊັບພະຍາກອນນີ້, ຕົວຢ່າງ, ຜູ້ປະກອບການສາມາດເຮັດການໂຄສະນາຜ່ານໂບນັດຫຼືການຊົມເຊີຍຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ໄດ້ຊື້ລົດຈັກໄຟຟ້າແລະແລກປ່ຽນສິ່ງດີ positive ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນສື່ສັງຄົມຂອງເຂົາເຈົ້າ. ວິທີນີ້ອາດກະຕຸ້ນໃຫ້ຜູ້ອື່ນເປັນຜູ້ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໃnew່. ລັດຖະບານສາມາດສ້າງສັງຄົມຫຼືແນະ ນຳ ລົດຈັກໄຟຟ້າໃຫ້ກັບປະຊາຊົນໄດ້ຜ່ານສື່ສັງຄົມເພື່ອກະຕຸ້ນໃຫ້ປະຊາຊົນຫັນປ່ຽນຈາກລົດຈັກ ທຳ ມະດາມາເປັນລົດຈັກໄຟຟ້າ. ການຄົ້ນຄວ້ານີ້ພິສູດຄວາມສໍາຄັນຂອງອິດທິພົນຂອງປັດໃຈລະດັບມະຫາພາກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ໃນການວິເຄາະຄວາມຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ຕາມ ລຳ ດັບ, ການສາກພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ການສາກພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຟ້າຢູ່ເຮືອນ, ນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້, ແລະການຫຼຸດລາຄາສາກໄຟມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. UTAMI ET AL. /ລະບົບ OPTIMASI JURNAL INDUSTRI - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 78 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 ຕາຕະລາງ 7. ຕົວຢ່າງຜູ້ຕອບ ຄຳ ຖາມຕົວແປ ຄຳ ຕອບຕົວແປລະຫັດມູນຄ່າສະຖານະການແຕ່ງງານ X1b 2 ອາຍຸ 31-45 X2 2 ເພດຊາຍ X3a 1 ລະດັບການສຶກສາສຸດທ້າຍ Master X4 4 ອາຊີບພະນັກງານສ່ວນຕົວ X5c 3 ເດືອນ ລະດັບການບໍລິໂພກ Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 ລະດັບລາຍຮັບລາຍເດືອນ Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 ຈໍານວນການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກ≥ 2 X8 3 ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນຢູ່ໃນສື່ສັງຄົມຫຼາຍ Several ຄັ້ງ/ເດືອນ X9 4 ຂະ ໜາດ ຂອງເຄືອຂ່າຍສັງຄົມອອນລາຍ 100-500 ຄົນ X10 2 ການປູກຈິດສໍານຶກດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແບັດເຕີຣີ 3 X13 3 ຄ່າສາກ 3 X13 3 ຄ່າບໍາລຸງຮັກສາ 5 X14 5 ຄວາມສາມາດຂອງໄມລ 4 4 X15 4 ພະລັງງານ 5 X16 5 ເວລາສາກ 4 X17 4 ຄວາມປອດໄພ 5 X18 5 ອາຍຸຂອງແບັດເຕີຣີ 4 X19 4 ສະຖານີສາກໄຟມີຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະ 4 X20 4 ສະຖານີສາກໄດ້. ຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ 4 X21 4 ສະຖານີສາກໄຟມີຢູ່ເຮືອນ 4 X22 4 ສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການ 2 X23 2 ນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈຊື້ 5 X24 5 ນະໂຍບາຍຫຼຸດພາສີລາຍປີ 5 X25 5 ນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ 5 X26 5 ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ 5 X27 5 ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ 3 X13 3 ໄມລ. ຄວາມສາມາດ 5 X14 5 ພະລັງງານ 4 X15 4 ເວລາສາກໄຟ 5 X16 5 ຜູ້ຕອບຄໍາຖາມສ່ວນຫຼາຍພິຈາລະນາຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ, ບ່ອນເຮັດວຽກແລະສະຖານທີ່ສາທາລະນະເພາະມີອິດທິພົນຕໍ່ການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ລັດຖະບານສາມາດຈັດການຕິດຕັ້ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ລັດຖະບານຍັງສາມາດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກັບພາກທຸລະກິດເພື່ອບັນລຸເປົ້າາຍນີ້. ໃນການສ້າງຕົວຊີ້ວັດລະດັບມະຫາພາກ, ການຄົ້ນຄວ້ານີ້ສະ ເໜີ ທາງເລືອກນະໂຍບາຍທີ່ມີແຮງຈູງໃຈຫຼາຍຢ່າງ. ນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຕາມການສໍາຫຼວດແມ່ນນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້ແລະຄິດໄລ່ນະໂຍບາຍການຈູງໃຈຫຼຸດລາຄາຕົ້ນທຶນເຊິ່ງລັດຖະບານສາມາດພິຈາລະນາສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໃນອິນໂດເນເຊຍ. ກ່ຽວກັບປັດໃຈທາງດ້ານການເງິນ, ລາຄາຊື້ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຊື້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນວ່າເປັນຫຍັງແຮງຈູງໃຈສໍາລັບເງິນອຸດ ໜູນ ການຊື້ກໍ່ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ກັບຈຸດປະສົງການຮັບຮອງເອົາ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາລົດຈັກໄຟຟ້າລາຄາຖືກກວ່າລົດຈັກທົ່ວໄປມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈໃນການຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນການມີບໍລິການທີ່ຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຈະຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນເພາະວ່າຜູ້ໃຊ້ສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ຮູ້ຈັກສ່ວນປະກອບໃນລົດຈັກໄຟຟ້າດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການຊ່າງທີ່ຊໍານິຊໍານານຖ້າມີຄວາມເສຍຫາຍບາງຢ່າງ. ປະສິດທິພາບຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າໄດ້ຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກເພື່ອຕອບສະ ໜອງ ການເຄື່ອນທີ່ປະ ຈຳ ວັນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າແລະເວລາສາກໄຟແມ່ນສາມາດຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ຕາມມາດຕະຖານທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກຕ້ອງການ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ປະສິດທິພາບຂອງລົດຈັກທີ່ດີກວ່າເຊັ່ນ: ຄວາມປອດໄພທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ, ແລະໄລຍະທາງເພີ່ມເຕີມແນ່ນອນວ່າຈະເພີ່ມຄວາມຕັ້ງໃຈໃນການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ນອກຈາກການເພີ່ມການລົງທຶນທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີແລ້ວ, ລັດຖະບານແລະທຸລະກິດຍັງຕ້ອງປັບປຸງລະບົບການປະເມີນຄວາມປອດໄພແລະຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວ້ວາງໃຈຂອງປະຊາຊົນ. ສໍາລັບທຸລະກິດ, ການສົ່ງເສີມຄຸນນະພາບແລະການປະຕິບັດແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດເພື່ອເພີ່ມຄວາມກະຕືລືລົ້ນຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຕໍ່ກັບລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ມີອາຍຸນ້ອຍກວ່າແລະມີລະດັບການສຶກສາສູງກວ່າສາມາດຖືກເປົ້າasາຍເປັນຜູ້ຮັບຮອງເອົາໃນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ຈະກາຍເປັນອິດທິພົນເນື່ອງຈາກວ່າເຂົາເຈົ້າມີທັດສະນະຄະຕິໃນແງ່ດີຫຼາຍຂຶ້ນແລະມີເຄືອຂ່າຍກວ້າງ. ການແບ່ງສ່ວນຕະຫຼາດສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍການເປີດຕົວແບບສະເພາະສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກເປົ້າາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຕອບແບບສອບຖາມທີ່ມີຄວາມຮັບຮູ້ດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມສູງກວ່າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຢາກໃຊ້ລົດຈັກ. UTAMI ET AL. /ວາລະສານກ່ຽວກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາ - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 79 ສະຫຼຸບການປ່ຽນຈາກລົດຈັກ ທຳ ມະດາມາເປັນລົດຈັກໄຟຟ້າສາມາດເປັນທາງອອກທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອເອົາຊະນະບັນຫາລະດັບ CO2 ສູງຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍຍັງໄດ້ຮັບຮູ້ແລະໄດ້ເຂົ້າໄປໂດຍການວາງນະໂຍບາຍຕ່າງ regarding ກ່ຽວກັບພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ການຮັບຮອງເອົາພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍແມ່ນຍັງຢູ່ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຫຼາຍເຖິງແມ່ນວ່າໄກຈາກເປົ້າbyາຍທີ່ລັດຖະບານວາງອອກ. ສະພາບແວດລ້ອມບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າເຊັ່ນ: ບໍ່ມີລະບຽບການລະອຽດກວ່າແລະການຂາດພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າຕໍ່າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ການຄົ້ນຄວ້ານີ້ໄດ້ສໍາຫຼວດຜູ້ຕອບຄໍາຖາມ 1,223 ຄົນຈາກ 10 ແຂວງເຊິ່ງມີຈໍານວນທັງ80ົດ 80% ຂອງການຈໍາ ໜ່າຍ ລົດຈັກທັງinົດຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍເພື່ອຄົ້ນຫາປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍແລະຊອກຫາ ໜ້າ ທີ່ທີ່ເປັນໄປໄດ້. ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຕອບສ່ວນໃຫຍ່ກະຕືລືລົ້ນກ່ຽວກັບລົດຈັກໄຟຟ້າແລະຕ້ອງການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ, ແຕ່ຄວາມສົນໃຈຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າມາໃຊ້ໃນປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ. ຜູ້ຕອບບໍ່ຕ້ອງການໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໃນເວລານີ້ເນື່ອງຈາກເຫດຜົນຕ່າງ various ເຊັ່ນ: ການຂາດພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລະນະໂຍບາຍ. ຜູ້ຕອບຫຼາຍຄົນມີທັດສະນະຄະຕິໃນການລໍຖ້າແລະຊອກຫາການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ, ໂດຍມີປັດໃຈດ້ານການເງິນ, ປັດໃຈທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ, ແລະລະດັບມະຫາພາກທີ່ຈະຕ້ອງເປັນໄປຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ. ການຄົ້ນຄ້ວານີ້ພິສູດຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນໃນສື່ສັງຄົມ, ລະດັບການຮັບຮູ້ສິ່ງແວດລ້ອມ, ລາຄາຊື້, ຄ່າສ້ອມແປງ, ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າ, ເວລາສາກແບັດເຕີຣີ, ຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາກໄຟໃນບ້ານ, ຊື້ນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈ, ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນຢູ່ໃນການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ລັດຖະບານຕ້ອງການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການສະ ໜອງ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟແລະນະໂຍບາຍຈູງໃຈເພື່ອເລັ່ງການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ປັດໃຈດ້ານເຕັກໂນໂລຍີເຊັ່ນ: ໄລຍະທາງແລະໄລຍະເວລາ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາຈາກຜູ້ຜະລິດເພື່ອປັບປຸງເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ປັດໃຈທາງດ້ານການເງິນເຊັ່ນ: ລາຄາຊື້ແລະຕົ້ນທຶນແບັດເຕີຣີຕ້ອງເປັນຫ່ວງກັບທຸລະກິດແລະລັດຖະບານ. ຄວນໃຊ້ເຄືອຂ່າຍທາງສັງຄົມໃຫ້ເກີດປະໂຫຍດສູງສຸດເພື່ອແນະ ນຳ ລົດຈັກໄຟຟ້າໃຫ້ກັບຊຸມຊົນ. ຊຸມຊົນທີ່ອາຍຸຍັງນ້ອຍສາມາດສົ່ງເສີມການເປັນຜູ້ຮັບເອົາໄວເພາະວ່າເຂົາເຈົ້າມີເຄືອຂ່າຍສື່ສັງຄົມກວ້າງ. ການຮັບຮູ້ການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໃນອິນໂດເນເຊຍຕ້ອງການຄວາມພ້ອມດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກສາມາດຍອມຮັບໄດ້. ລັດຖະບານສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ໂດຍຜ່ານ ຄຳ commitັ້ນສັນຍາອັນເຂັ້ມແຂງຂອງລັດຖະບານຢູ່ໃນຫຼາຍປະເທດທີ່ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດໃນການທົດແທນພາຫະນະ ທຳ ມະດາ. ການຄົ້ນຄ້ວາເພີ່ມເຕີມຈະສຸມໃສ່ການຊອກຫານະໂຍບາຍທີ່ເtoາະສົມເພື່ອເລັ່ງການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ເອກະສານອ້າງອີງ [1] ອິນໂດເນເຊຍ. ສະຖິຕິ Badan Pusat; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 1949-2018, 2019 [ອອນໄລນ]. ມີຢູ່: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia: ສະຖິຕິການແຜ່ກະຈາຍແລະການສົ່ງອອກພາຍໃນປະເທດ, 2020. [ອອນໄລນ]. https://www.aisi.or.id/statistic. [ເຂົ້າເຖິງ: ມີນາ. ວັນທີ 20, 2020]. [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina, ແລະ R. Siregar,“ ພາຫະນະໄຟຟ້າໃນອິນໂດເນເຊຍ: ເສັ້ນທາງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງທີ່ຍືນຍົງ”, ຄວາມສາມັກຄີ: ບົດລາຍງານຕະຫຼາດ, 2018. [4] W. Sutopo, RW Astuti, A. Purwanto, ແລະ M. Nizam,“ ຮູບແບບການຄ້າຂອງເຕັກໂນໂລຍີແບັດເຕີຣີ lithium ion ເຕັກໂນໂລຍີໃ:່: ກໍລະນີສຶກສາສໍາລັບພາຫະນະໄຟຟ້າອັດສະລິຍະ”, ການດໍາເນີນກອງປະຊຸມສາກົນປີ 2013 ກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຍີຂໍ້ມູນຂ່າວສານແລະການສື່ສານຊົນນະບົດແລະເຕັກໂນໂລຍີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, rICT ແລະ ICEV -T 2013, 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] M. Catenacci, G. Fiorese, E. Verdolini, ແລະ V. Bosetti,“ ການໃຊ້ໄຟຟ້າ: ການສໍາຫຼວດຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່ຽວກັບອະນາຄົດຂອງເຕັກໂນໂລຍີແບັດເຕີຣີສໍາລັບພາຫະນະໄຟຟ້າ. ນະວັດຕະກໍາພາຍໃຕ້ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ,” ໃນການພິມເຜີຍແຜ່ Edward Elgar, 93. Amsterdam: Elsevier, 2015. [6] M. Weiss, P. Dekker, A. Moro, H. Scholz, ແລະ MK Patel,“ ກ່ຽວກັບການໃຊ້ໄຟຟ້າຂອງການຂົນສົ່ງທາງຖະ ໜົນ – ການທົບທວນຄືນການປະຕິບັດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ເສດຖະກິດ, ແລະສັງຄົມຂອງລົດຈັກສອງລໍ້ໄຟຟ້າ,” ການຄົ້ນຄວ້າດ້ານການຂົນສົ່ງພາກ D: ການຂົນສົ່ງແລະສິ່ງແວດລ້ອມ, ເຫຼັ້ມທີ. 41, ໜ້າ 348-366, 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam,“ Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga,” Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo, ແລະ. R. Zakaria,“ ການວິເຄາະລະບົບຕ່ອງໂສ້ Markov ເພື່ອຊີ້ແຈງການຄາດຄະເນສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງເຕັກໂນໂລຍີໃ:່: ກໍລະນີສຶກສາລົດຈັກແປງໄຟຟ້າຢູ່ເມືອງ Surakarta, ອິນໂດເນເຊຍ”, AIP Conference Proceedings, vol. 2217 (1), ໜ້າ. 030062), 2020. AIP Publishing LLC. W. 15 (2), ໜ້າ 584-589, 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, BB Louhenapessy, ແລະ ABMulyono,“ ການອອກແບບກອບສໍາລັບມາດຕະຖານແລະການທົດສອບຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີສໍາລັບການນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ”, ດໍາເນີນຕໍ່ໄປ - ຄັ້ງທີ 4 ກອງປະຊຸມສາກົນກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຍີພາຫະນະໄຟຟ້າ, ໜ້າ ທີ 7-12, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. W. 8628367, ໜ້າ 152-157, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Gaikindo: Tahun 2040 ອິນໂດເນເຊຍຢຸດ Mobil Berbahan Bakar Minyak, 2017. [ອອນໄລນ]. gaikindo.or.id [ເຂົ້າເຖິງ: ມີນາ. ວັນທີ 20, 2020]. [13] S. Goldenberg,” ອິນໂດເນເຊຍຕັດການປ່ອຍທາດຄາບອນລົງ 29% ພາຍໃນປີ 2030″, ຜູ້ປົກຄອງ, 2015. UTAMI ET AL. /ລະບົບ OPTIMASI JURNAL INDUSTRI - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 80 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang ແລະ HA Bekhet,” ຈຸດປະສົງການ ນຳ ໃຊ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແບບ ຈຳ ລອງ: ການສຶກສາການປະຕິບັດຕົວຈິງຢູ່ປະເທດມາເລເຊຍ, "ວາລະສານການຜະລິດສະອາດ, ສະບັບ. 92, ໜ້າ 75-83, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY ນາງ, Q. Sun, JJ Ma, ແລະ BC Xie,“ ສິ່ງທີ່ເປັນອຸປະສັກຕໍ່ກັບການຮັບເອົາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃຊ້ໃນວົງກວ້າງແມ່ນຫຍັງ? ການ ສຳ ຫຼວດຄວາມຮັບຮູ້ຂອງປະຊາຊົນຢູ່ເມືອງທຽນຈິນ, ປະເທດຈີນ,” ວາລະສານນະໂຍບາຍການຂົນສົ່ງ, ເຫຼັ້ມທີ. 56, ໜ້າ 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] N. Berkeley, D. Jarvis, ແລະ A. Jones,“ ການວິເຄາະການເອົາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າbatteryໍ້ໄຟ: ການສືບສວນສິ່ງກີດຂວາງລະຫວ່າງຄົນຂັບລົດຢູ່ໃນອັງກິດ,” ການຄົ້ນຄວ້າດ້ານການຂົນສົ່ງພາກທີ D: ການຂົນສົ່ງແລະສິ່ງແວດລ້ອມ, vol. 63, ໜ້າ 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] C. Zhuge ແລະ C. Shao,“ ການສືບສວນປັດໄຈທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ການເຂົ້າເຖິງການໃຊ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ໃນປັກກິ່ງ, ຈີນ: ທັດສະນະທາງສະຖິຕິແລະທາງກວ້າງຂອງພື້ນ,” ວາລະສານການຜະລິດສະອາດ, ເຫຼັ້ມທີ. 213, ໜ້າ 199-216, 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] A. Widardjono, Analisis Multivariat Terapan dengan Program SPSS, AMOS, ແລະ SMARTPLS (2nd Ed). Yogyakarta: UPP STIM YKPN, 2015. [19] ທ. 69 (7), ໜ້າ 2432–2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] V. Vasseur ແລະ R. Kemp,“ ການຮັບຮອງເອົາ PV ໃນປະເທດເນເທີແລນ: ການວິເຄາະທາງສະຖິຕິຂອງປັດໃຈການຮັບຮອງເອົາ”, ການທົບທວນຄືນພະລັງງານທົດແທນແລະຍືນຍົງ, vol. 41, ໜ້າ 483–494, 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] MP Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB Abdeljelil ແລະ J. Emparanza,“ ການນໍາໃຊ້ຮູບແບບການຍອມຮັບດ້ານເຕັກໂນໂລຍີທີ່ມີການປ່ຽນແປງເພື່ອປະເມີນຜົນການຮັບຮອງເອົາລະບົບ Telemonitoring ໃ ”່”, Telemedicine ແລະ e-Health, vol. 18 (1), ໜ້າ 54–59, 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer, ແລະ P. Abrahamsson,“ ການສຶກສາສໍາຫຼວດກ່ຽວກັບອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ສໍາຄັນທີ່ມີຜົນຕໍ່ການຕັດສິນໃຈຮັບເອົາການບໍລິການ cloud”, ວາລະສານລະບົບແລະຊອບແວ, ສະບັບທີ. 103, ໜ້າ 167–181, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami, AT Haryanto, ແລະ W. Sutopo,“ ການວິເຄາະຄວາມຮັບຮູ້ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກກ່ຽວກັບພາຫະນະລົດໄຟຟ້າໃນອິນໂດເນເຊຍ”, AIP Conference Proceeding (Vol. 2217, No. 1, p. 030058), 2020. AIP Publishing LLC [24 ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo, ແລະ M. Nizam,“ ການສະ ເໜີ ຂະບວນການທຸລະກິດດ້ານການຄ້າດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ: ກໍລະນີສຶກສາກ່ຽວກັບການtechnologyັງເຕັກໂນໂລຍີລົດໄຟຟ້າ”, ການດໍາເນີນຄະດີຂອງກອງປະຊຸມສາກົນປີ 2014 ກ່ຽວກັບວິສະວະກໍາໄຟຟ້າແລະວິທະຍາສາດຄອມພິວເຕີ, ICEECS, 7045257, pp. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] MA Bujang, N. Sa'at, ແລະ TM Bakar,” ຄໍາແນະນໍາຂະ ໜາດ ຕົວຢ່າງສໍາລັບການຖົດຖອຍ logistic ຈາກການສຶກສາການສັງເກດການກັບປະຊາກອນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ: ເນັ້ນໃສ່ຄວາມຖືກຕ້ອງລະຫວ່າງສະຖິຕິແລະຕົວກໍານົດການໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນທາງດ້ານຄລີນິກໃນຊີວິດຈິງ”, ວາລະສານມາເລເຊຍຂອງ ວິທະຍາສາດການແພດ: MJMS, vol. 25 (4), ໜ້າ 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab ແລະ A. Jam'an,“ Metodologi Penelitian Bisnis”, Makasar: Lembaga Perpustakaan ແລະ Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Eccarius ແລະ CC Lu,” ຂັບເຄື່ອນສອງລໍ້ເພື່ອການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຍືນຍົງ: ການທົບທວນຄືນການຊົມໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ” ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ, ວາລະສານສາກົນຂອງການຂົນສົ່ງແບບຍືນຍົງ, ເຫຼັ້ມທີ. 15 (3), ໜ້າ 215-231, 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [28] S. Habich-Sobiegalla, G. Kostka, ແລະ N. Anzinger,“ ຄວາມຕັ້ງໃຈຊື້ລົດໄຟຟ້າຂອງພົນລະເມືອງຈີນ, ຣັດເຊຍແລະບຣາຊິນ: ການສຶກສາປຽບທຽບລະຫວ່າງປະເທດ”, ວາລະສານການຜະລິດສະອາດ, ເຫຼັ້ມທີ. 205, ໜ້າ 188- 200, 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat, ແລະ B. Van Wee,“ ອິດທິພົນຂອງແຮງຈູງໃຈທາງດ້ານການເງິນແລະປັດໃຈເສດຖະກິດ-ສັງຄົມອື່ນ on ຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ”, ນະໂຍບາຍພະລັງງານ, vol. 68, ໜ້າ 183–194, 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] RM Krause, SR Carley, BW Lane, ແລະ JD Graham,“ ຄວາມຮັບຮູ້ແລະຄວາມເປັນຈິງ: ຄວາມຮູ້ສາທາລະນະກ່ຽວກັບພາຫະນະໄຟຟ້າປລັກອິນຢູ່ໃນ 21 ຕົວເມືອງຂອງສະຫະລັດ”, ນະໂຍບາຍພະລັງງານ, vol. 63, ໜ້າ 433–440, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] D. Browne, M. O'Mahony, ແລະ B. Caulfield,“ ສິ່ງກີດຂວາງຕໍ່ກັບເຊື້ອໄຟແລະຍານພາຫະນະທາງເລືອກຄວນຖືກຈັດປະເພດແນວໃດແລະນະໂຍບາຍທີ່ມີທ່າແຮງເພື່ອສົ່ງເສີມການປະດິດສ້າງເຕັກໂນໂລຍີຄວນໄດ້ຮັບການປະເມີນແນວໃດ?”, ວາລະສານການຜະລິດສະອາດ, ເຫຼັ້ມທີ. 35, ໜ້າ 140-151, 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] O. Egbue ແລະ S. Long,“ ອຸປະສັກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢ່າງແຜ່ຫຼາຍ: ການວິເຄາະທັດສະນະຄະຕິແລະຄວາມຮັບຮູ້ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ”, ວາລະສານນະໂຍບາຍພະລັງງານ, ເຫຼັ້ມທີ. 48, ໜ້າ 717– 729, 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan, ແລະ YM Wei,“ ຜົນກະທົບຂອງນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານຕໍ່ກັບຄວາມຕ້ອງການ NEVs: ຫຼັກຖານຈາກປະເທດຈີນ”, ນະໂຍບາຍພະລັງງານ, vol. 61, ໜ້າ 382–393, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] BK Sovacool ແລະ RF Hirsh,“ ນອກ ເໜືອ ຈາກbatteriesໍ້ໄຟ: ການກວດກາເບິ່ງຜົນປະໂຫຍດແລະສິ່ງກີດຂວາງຕໍ່ກັບພາຫະນະໄຟຟ້າປະສົມປລັກອິນ (PHEVs) ແລະການຫັນປ່ຽນພາຫະນະໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G)”, ນະໂຍບາຍພະລັງງານ, vol. 37, ໜ້າ 1095–1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] E. Graham-Rowe, B. Gardner, C. Abraham, S. Skippon, H. Dittmar, R. ການວິເຄາະດ້ານຄຸນນະພາບຂອງການຕອບສະ ໜອງ ແລະການປະເມີນຜົນ”, Transp. Res. ພາກທີ A: ການປະຕິບັດນະໂຍບາຍ, ເຫຼັ້ມ. 46, ໜ້າ 140-153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen, ອີ. Res. ສ່ວນ D: ການຂົນສົ່ງ. ສະພາບແວດລ້ອມ., vol. 25, ໜ້າ 24–32, 2013. [ອອນໄລນ]. ມີຢູ່: ScienceDirect. [37] ND Caperello ແລະ KS Kurani,“ ເລື່ອງລາວຂອງຄົວເຮືອນກ່ຽວກັບການພົບປະກັນຂອງເຂົາເຈົ້າກັບລົດໄຟຟ້າປະສົມແບບປລັກອິນ”, ສິ່ງແວດລ້ອມ. ພຶດຕິກໍາ, vol. 44, ໜ້າ 493–508, 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D. Brad-Lanute, DE Gaalema, K. Lakkaraju, ແລະ CE Warrender,“ ເລື່ອງລາວຂອງຄົວເຮືອນກ່ຽວກັບການພົບພໍ້ຂອງເຂົາເຈົ້າກັບລົດໄຟຟ້າປະສົມ”, ການວິເຄາະການສໍາຫຼວດຜູ້ບໍລິໂພກໃນ UTAMI ET AL. /ວາລະສານກ່ຽວກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາ - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. ພາຫະນະໄຟຟ້າປະສົມສຽບໄຟຟ້າ 81 ຄັນ. ການຂົນສົ່ງ. Res. ພາກທີ A: ການປະຕິບັດນະໂຍບາຍ, ເຫຼັ້ມ. 64, ໜ້າ 14–31, 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer ແລະ S. Lemeshow,“ Regression Logistic ນຳ ໃຊ້. ສະບັບທີສອງ”, ນິວຢອກ: John Willey & Sons, 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. NOMENCLATURE j ປະເພດຕົວແປທີ່ຂຶ້ນກັບ (j = 1, 2, 3, 4, 5) k variableວດຕົວແປທີ່ເປັນອິດສະຫຼະ (k = 1, 2, 3, …, m) i qualວດvariableູ່ຕົວແປເອກະລາດທີ່ມີຄຸນນະພາບ n ລຳ ດັບຂອງຜູ້ຕອບβ0jຂັດຂວາງແຕ່ລະ ຄຳ ຕອບຂອງຜູ້ເພິ່ງພາອາໄສ ຕົວແປ Xk ປະລິມານເອກະລາດຕົວແປ Xik quanlitative ຕົວປ່ຽນອິດສະຫຼະ Y ທີ່ຂຶ້ນກັບຕົວປ່ຽນ Pj (Xn) ໂອກາດສໍາລັບແຕ່ລະປະເພດຂອງຕົວປ່ຽນອິດສະຫຼະສໍາລັບຜູ້ຕອບແຕ່ລະຄົນຜູ້ຂຽນຜູ້ຂຽນບົດຂຽນ Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami ເປັນນັກສຶກສາລະດັບປະລິນຍາຕີຂອງພະແນກວິສະວະກໍາອຸດສາຫະກໍາຂອງ Universitas Sebelas Maret. ນາງເປັນຂອງຫ້ອງທົດລອງລະບົບການຂົນສົ່ງແລະທຸລະກິດ. ຜົນປະໂຫຍດການຄົ້ນຄວ້າຂອງນາງແມ່ນການຂົນສົ່ງແລະການຄຸ້ມຄອງຕ່ອງໂສ້ການສະ ໜອງ ແລະການຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດ. ນາງໄດ້ພິມເຜີຍແຜ່ສິ່ງພິມ ທຳ ອິດຂອງນາງກ່ຽວກັບການວິເຄາະຄວາມຮັບຮູ້ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກກ່ຽວກັບພາຫະນະລົດໄຟຟ້າໃນອິນໂດເນເຊຍໃນປີ 2019. Yuniaristanto Yuniaristanto ເປັນອາຈານສອນແລະນັກຄົ້ນຄວ້າໃນພະແນກວິສະວະ ກຳ ອຸດສາຫະ ກຳ, ມະຫາວິທະຍາໄລ Sebelas Maret. ຜົນປະໂຫຍດການຄົ້ນຄວ້າຂອງລາວແມ່ນຕ່ອງໂສ້ການສະ ໜອງ, ການຈໍາລອງແບບຈໍາລອງ, ການວັດຜົນການປະຕິບັດແລະການຄ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ. ລາວມີສິ່ງພິມທີ່ດັດສະນີໂດຍ Scopus, 41 ບົດຄວາມທີ່ມີ 4 H-index. ອີເມວຂອງລາວແມ່ນ yuniaristanto@ft.uns.ac.id. Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo, ແມ່ນຖືປະລິນຍາວິຊາຊີບດ້ານວິສະວະກໍາ (Ir) ຈາກໂຄງການສຶກສາວິສະວະກອນມືອາຊີບ - Universitas Sebelas Maret (UNS) ທີ່ 2019. ລາວໄດ້ຮັບປະລິນຍາເອກສາຂາວິສະວະກໍາອຸດສາຫະກໍາແລະການຈັດການຈາກສະຖາບັນ Teknologi Bandung (ITB) ທີ່ ປີ 2011, ປະລິນຍາໂທວິທະຍາສາດດ້ານການຈັດການຈາກມະຫາວິທະຍາໄລອິນໂດເນເຊຍໃນປີ 2004 ແລະປະລິນຍາຕີວິສະວະກໍາສາຂາວິສະວະກໍາອຸດສາຫະກໍາຈາກ ITB ໃນປີ 1999. ຜົນປະໂຫຍດການຄົ້ນຄວ້າຂອງລາວແມ່ນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະ ໜອງ, ເສດຖະກິດວິສະວະກໍາ & ການວິເຄາະຕົ້ນທຶນ, ແລະການຄ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ. ລາວໄດ້ຮັບຫຼາຍກ່ວາ 30 ການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານການຄົ້ນຄວ້າ. ລາວມີສິ່ງພິມທີ່ດັດຊະນີໂດຍ Scopus, 117 ບົດຄວາມທີ່ມີ 7 H-index. ອີເມວຂອງລາວແມ່ນ wahyudisutopo@staff.uns.ac.id.ຜົນຂອງການວິເຄາະຄວາມຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ສໍາລັບຕົວແປ TE1 ຜ່ານ TE5 ເຊິ່ງເປັນຂອງປັດໃຈທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບວ່າເວລາສາກແບັດເຕີຣີ (TE3) ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບຄວາມສາມາດໃນການແລ່ນໄມລ (0.107) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 16, ຄວາມສາມາດໃນການແລ່ນເປັນໄລຍະທາງບໍ່ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບໄລຍະທາງສູງສຸດແມ່ນ 0.146, ເຄື່ອງpositiveາຍໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄວາມເappropriateາະສົມສູງສຸດຂອງໄລຍະທາງສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າສໍາລັບບາງຄົນ, ຄວາມຕັ້ງໃຈສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບພະລັງງານຕົວປ່ຽນເອກະລາດຫຼືຄວາມໄວສູງສຸດ (0.052) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຖານ 17, ຄວາມໄວສູງສຸດບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄ່າຂອງການຄິດໄລ່ພະລັງງານຫຼືຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນ 0.167, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມກວ່າ ສຳ ລັບຄົນຜູ້ ໜຶ່ງ, ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບເວລາສາກໄຟ (0.004) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຖານ 18, ເວລາສາກໄຟມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຄາດຄະເນ ສຳ ລັບເວລາສາກໄຟແມ່ນ 0.240, ເຄື່ອງpositiveາຍໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມກວ່າ ສຳ ລັບບາງຄົນ, ມີຄວາມຕັ້ງໃຈສູງທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄ່າ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບຄວາມປອດໄພ (0.962) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 19, ຄວາມປອດໄພບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນເພື່ອຄວາມປອດໄພແມ່ນ -0.005, ສັນຍານລົບmeansາຍຄວາມວ່າມີຄົນຮູ້ສຶກປອດໄພຫຼາຍຂຶ້ນໃນການໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຕໍ່າກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄ່າ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ (0.424) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 20, ອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າຂອງການຄາດຄະເນສໍາລັບອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີແມ່ນ 0.068, ສັນຍານໃນທາງບວກmeansາຍຄວາມວ່າມີອາຍຸການໃຊ້ງານລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ເappropriateາະສົມຫຼາຍເທົ່າໃດ, ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ສູງກວ່າທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຜົນຂອງການວິເຄາະການຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ສໍາລັບຕົວແປ ML1 ຫາ ML7 ເຊິ່ງເປັນຂອງປັດໃຈລະດັບມະຫາພາກສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ມີພຽງແຕ່ການສາກໄຟຢູ່ໃນບ່ອນເຮັດວຽກ (ML2), ການສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ໃນບ່ອນຢູ່ອາໄສ (ML3), ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ (ML7). ທີ່ມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ກັບຄວາມຕັ້ງໃຈຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບການສາກໄຟຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະ (0.254) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 21, ການສາກໄຟໃນບ່ອນສາທາລະນະບໍ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ (0.007) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 22, ການສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ (0.009) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 22, ການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ເຈດຕະນາຂອງການຮັບເອົາລົດຈັກ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການມີສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການ (0.181) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 24, ການມີສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າສໍາຄັນສໍາລັບນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈໃນການຊື້ (0.017) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 25, ນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບນະໂຍບາຍຫຼຸດພາສີປະຈໍາປີ (0.672) ບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 26, ນະໂຍບາຍຈູງໃຈຫຼຸດພາສີປະຈໍາປີບໍ່ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟ (0.00) ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ສົມມຸດຕິຖານ 27, ນະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ການຫຼຸດລາຄາການສາກໄຟມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ອີງຕາມຜົນໄດ້ຮັບຈາກປັດໃຈລະດັບມະຫາພາກ, ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າສາມາດຮັບຮູ້ໄດ້ຖ້າສະຖານີສາກໄຟຢູ່ໃນບ່ອນເຮັດວຽກ, ສະຖານີສາກໄຟໃນບ່ອນຢູ່ອາໄສ, ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດລາຄາການສາກໄຟແມ່ນພ້ອມທີ່ຈະເຂົ້າເຖິງໂດຍຜູ້ບໍລິໂພກ. ໂດຍລວມແລ້ວ, ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນໃນສື່ສັງຄົມ, ລະດັບການຮັບຮູ້ດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ລາຄາຊື້, ຄ່າສ້ອມແປງ, ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າ, ເວລາສາກແບັດເຕີຣີ, ຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ການມີພະລັງງານໄຟຟ້າຢູ່ເຮືອນ - ພື້ນຖານການສາກໄຟ, UTAMI ET AL. /ວາລະສານກ່ຽວກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາ - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 77 ນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້, ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ. ຕົວແບບສົມຜົນແລະ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ສົມຜົນ 3 ແມ່ນສົມຜົນ logit ສຳ ລັບການເລືອກ ຄຳ ຕອບ“ ບໍ່ເຕັມໃຈຢ່າງແຮງ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn  k Xik (3) ສົມຜົນ 4 ແມ່ນສົມຜົນທາງ logit ສໍາລັບການເລືອກຄໍາຕອບ“ ບໍ່ເຕັມໃຈ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn  k Xik (4) ສົມຜົນ 5 ແມ່ນສົມຜົນທາງ logit ສໍາລັບການເລືອກຄໍາຕອບ“ ສົງໃສ” ເພື່ອຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn  k Xik (5) ສົມຜົນ 6 ເປັນສົມຜົນທາງ logit ສໍາລັບທາງເລືອກຄໍາຕອບ“ ເຕັມໃຈ” ຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn  X k Xik (6) ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າທີ່ມີຈຸດປະສົງໃນການຮັບຮອງເອົາສະແດງໃຫ້ເຫັນໃນສົມຜົນ 7 ຫາສົມຜົນ 11. ສົມຜົນ 7 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບການເລືອກ ຄຳ ຕອບ” ບໍ່ເຕັມໃຈຫຼາຍ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  = + = =  (7) ສົມຜົນ 8 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບການເລືອກຄໍາຕອບ“ ບໍ່ເຕັມໃຈ” ທີ່ຈະຮັບຮອງເອົາ ລົດຈັກໄຟຟ້າ. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)  + - + = =  -  = = (8) ສົມຜົນ 9 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບການເລືອກ ຄຳ ຕອບ“ ສົງໃສ” ເພື່ອຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)  + - + = =  -  = = (9) ສົມຜົນ 10 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເລືອກ ຄຳ ຕອບ“ ເຕັມໃຈ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)  - + - + = =  -  = = (10) ສົມຜົນ 11 ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບການເລືອກ ຄຳ ຕອບ“ ເຕັມໃຈຫຼາຍ” ທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)  = + = - = -  = = (11) ສົມມຸດຄວາມຕັ້ງໃຈຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງສົມຜົນ regression logistic ຕາມ ລຳ ດັບແລ້ວ ນຳ ໃຊ້ກັບຕົວຢ່າງ ຄຳ ຕອບຂອງຜູ້ຕອບ. ຕາຕະລາງ 8 ສະແດງໃຫ້ເຫັນລັກສະນະແລະຄໍາຕອບຂອງຕົວຢ່າງ. ດັ່ງນັ້ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຕອບຄໍາຖາມແຕ່ລະເກນຢູ່ໃນຕົວປ່ຽນທີ່ເພິ່ງພາອາໄສແມ່ນຄິດໄລ່ຕາມສົມຜົນ 7 - 11. ຕົວຢ່າງຂອງຜູ້ຕອບທີ່ມີຄໍາຕອບດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຕາຕະລາງ 7 ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ 0.0013 ສໍາລັບຄວາມບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງ 0.0114 ສໍາລັບບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ 0.1788 ສໍາລັບຄວາມສົງໄສທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງ 0.563 ທີ່ຈະເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງ 0.2455 ທີ່ຈະເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ ສຳ ລັບຜູ້ຕອບ 1,223 ຄົນຍັງໄດ້ ຄຳ ນວນແລະຄ່າສະເລ່ຍຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບ ຄຳ ຕອບທີ່ຈະບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.0031, ບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.0198, ສົງໃສທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.1482, ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.3410, ແລະເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າແມ່ນ 0.4880. ຖ້າຄວາມເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບຄວາມເຕັມໃຈແລະຄວາມເຕັມໃຈທີ່ເຂັ້ມແຂງໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າກັນ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບຊາວອິນໂດເນເຊຍທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໄປຮອດ 82.90%. ຄໍາແນະນໍາສໍາລັບຜູ້ສ້າງທຸລະກິດແລະນະໂຍບາຍໃນການວິເຄາະການຖົດຖອຍ logistic ຕາມລໍາດັບ, ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນຢູ່ໃນສື່ສັງຄົມແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງສື່ສັງຄົມເປັນເວທີໃຫ້ປະຊາຊົນໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນຂ່າວສານກ່ຽວກັບລົດຈັກໄຟຟ້າຈະມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ລັດຖະບານແລະຜູ້ປະກອບການສາມາດພະຍາຍາມໃຊ້ຊັບພະຍາກອນນີ້, ຕົວຢ່າງ, ຜູ້ປະກອບການສາມາດເຮັດການໂຄສະນາຜ່ານໂບນັດຫຼືການຊົມເຊີຍຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ໄດ້ຊື້ລົດຈັກໄຟຟ້າແລະແລກປ່ຽນສິ່ງດີ positive ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນສື່ສັງຄົມຂອງເຂົາເຈົ້າ. ວິທີນີ້ອາດກະຕຸ້ນໃຫ້ຜູ້ອື່ນເປັນຜູ້ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໃnew່. ລັດຖະບານສາມາດສ້າງສັງຄົມຫຼືແນະ ນຳ ລົດຈັກໄຟຟ້າໃຫ້ກັບປະຊາຊົນໄດ້ຜ່ານສື່ສັງຄົມເພື່ອກະຕຸ້ນໃຫ້ປະຊາຊົນຫັນປ່ຽນຈາກລົດຈັກ ທຳ ມະດາມາເປັນລົດຈັກໄຟຟ້າ. ການຄົ້ນຄວ້ານີ້ພິສູດຄວາມສໍາຄັນຂອງອິດທິພົນຂອງປັດໃຈລະດັບມະຫາພາກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ໃນການວິເຄາະຄວາມຖົດຖອຍທາງດ້ານ logistic ຕາມ ລຳ ດັບ, ການສາກພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ການສາກພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຟ້າຢູ່ເຮືອນ, ນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້, ແລະການຫຼຸດລາຄາສາກໄຟມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. UTAMI ET AL. /ລະບົບ OPTIMASI JURNAL INDUSTRI - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 78 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 ຕາຕະລາງ 7. ຕົວຢ່າງຜູ້ຕອບ ຄຳ ຖາມຕົວແປ ຄຳ ຕອບຕົວແປລະຫັດມູນຄ່າສະຖານະການແຕ່ງງານ X1b 2 ອາຍຸ 31-45 X2 2 ເພດຊາຍ X3a 1 ລະດັບການສຶກສາສຸດທ້າຍ Master X4 4 ອາຊີບພະນັກງານສ່ວນຕົວ X5c 3 ເດືອນ ລະດັບການບໍລິໂພກ Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 ລະດັບລາຍຮັບລາຍເດືອນ Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 ຈໍານວນການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກ≥ 2 X8 3 ຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນຢູ່ໃນສື່ສັງຄົມຫຼາຍ Several ຄັ້ງ/ເດືອນ X9 4 ຂະ ໜາດ ຂອງເຄືອຂ່າຍສັງຄົມອອນລາຍ 100-500 ຄົນ X10 2 ການປູກຈິດສໍານຶກດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແບັດເຕີຣີ 3 X13 3 ຄ່າສາກ 3 X13 3 ຄ່າບໍາລຸງຮັກສາ 5 X14 5 ຄວາມສາມາດຂອງໄມລ 4 4 X15 4 ພະລັງງານ 5 X16 5 ເວລາສາກ 4 X17 4 ຄວາມປອດໄພ 5 X18 5 ອາຍຸຂອງແບັດເຕີຣີ 4 X19 4 ສະຖານີສາກໄຟມີຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະ 4 X20 4 ສະຖານີສາກໄດ້. ຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ 4 X21 4 ສະຖານີສາກໄຟມີຢູ່ເຮືອນ 4 X22 4 ສະຖານທີ່ໃຫ້ບໍລິການ 2 X23 2 ນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈຊື້ 5 X24 5 ນະໂຍບາຍຫຼຸດພາສີລາຍປີ 5 X25 5 ນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ 5 X26 5 ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ 5 X27 5 ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ 3 X13 3 ໄມລ. ຄວາມສາມາດ 5 X14 5 ພະລັງງານ 4 X15 4 ເວລາສາກໄຟ 5 X16 5 ຜູ້ຕອບຄໍາຖາມສ່ວນຫຼາຍພິຈາລະນາຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ, ບ່ອນເຮັດວຽກແລະສະຖານທີ່ສາທາລະນະເພາະມີອິດທິພົນຕໍ່ການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ລັດຖະບານສາມາດຈັດການຕິດຕັ້ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ. ລັດຖະບານຍັງສາມາດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກັບພາກທຸລະກິດເພື່ອບັນລຸເປົ້າາຍນີ້. ໃນການສ້າງຕົວຊີ້ວັດລະດັບມະຫາພາກ, ການຄົ້ນຄວ້ານີ້ສະ ເໜີ ທາງເລືອກນະໂຍບາຍທີ່ມີແຮງຈູງໃຈຫຼາຍຢ່າງ. ນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຕາມການສໍາຫຼວດແມ່ນນະໂຍບາຍຈູງໃຈການຊື້ແລະຄິດໄລ່ນະໂຍບາຍການຈູງໃຈຫຼຸດລາຄາຕົ້ນທຶນເຊິ່ງລັດຖະບານສາມາດພິຈາລະນາສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໃນອິນໂດເນເຊຍ. ກ່ຽວກັບປັດໃຈທາງດ້ານການເງິນ, ລາຄາຊື້ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຊື້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນວ່າເປັນຫຍັງແຮງຈູງໃຈສໍາລັບເງິນອຸດ ໜູນ ການຊື້ກໍ່ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ກັບຈຸດປະສົງການຮັບຮອງເອົາ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາລົດຈັກໄຟຟ້າລາຄາຖືກກວ່າລົດຈັກທົ່ວໄປມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈໃນການຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນການມີບໍລິການທີ່ຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຈະຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຮັບໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນເພາະວ່າຜູ້ໃຊ້ສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ຮູ້ຈັກສ່ວນປະກອບໃນລົດຈັກໄຟຟ້າດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການຊ່າງທີ່ຊໍານິຊໍານານຖ້າມີຄວາມເສຍຫາຍບາງຢ່າງ. ປະສິດທິພາບຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າໄດ້ຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກເພື່ອຕອບສະ ໜອງ ການເຄື່ອນທີ່ປະ ຈຳ ວັນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າແລະເວລາສາກໄຟແມ່ນສາມາດຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ຕາມມາດຕະຖານທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກຕ້ອງການ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ປະສິດທິພາບຂອງລົດຈັກທີ່ດີກວ່າເຊັ່ນ: ຄວາມປອດໄພທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ, ແລະໄລຍະທາງເພີ່ມເຕີມແນ່ນອນວ່າຈະເພີ່ມຄວາມຕັ້ງໃຈໃນການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ນອກຈາກການເພີ່ມການລົງທຶນທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີແລ້ວ, ລັດຖະບານແລະທຸລະກິດຍັງຕ້ອງປັບປຸງລະບົບການປະເມີນຄວາມປອດໄພແລະຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວ້ວາງໃຈຂອງປະຊາຊົນ. ສໍາລັບທຸລະກິດ, ການສົ່ງເສີມຄຸນນະພາບແລະການປະຕິບັດແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດເພື່ອເພີ່ມຄວາມກະຕືລືລົ້ນຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຕໍ່ກັບລົດຈັກໄຟຟ້າ. ຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ມີອາຍຸນ້ອຍກວ່າແລະມີລະດັບການສຶກສາສູງກວ່າສາມາດຖືກເປົ້າasາຍເປັນຜູ້ຮັບຮອງເອົາໃນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ຈະກາຍເປັນອິດທິພົນເນື່ອງຈາກວ່າເຂົາເຈົ້າມີທັດສະນະຄະຕິໃນແງ່ດີຫຼາຍຂຶ້ນແລະມີເຄືອຂ່າຍກວ້າງ. ການແບ່ງສ່ວນຕະຫຼາດສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍການເປີດຕົວແບບສະເພາະສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກເປົ້າາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຕອບແບບສອບຖາມທີ່ມີຄວາມຮັບຮູ້ດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມສູງກວ່າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຢາກໃຊ້ລົດຈັກ. UTAMI ET AL. /ວາລະສານກ່ຽວກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາ - VOL. 19 ບໍ່. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 79 ສະຫຼຸບການປ່ຽນຈາກລົດຈັກ ທຳ ມະດາມາເປັນລົດຈັກໄຟຟ້າສາມາດເປັນທາງອອກທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອເອົາຊະນະບັນຫາລະດັບ CO2 ສູງຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍຍັງໄດ້ຮັບຮູ້ແລະໄດ້ເຂົ້າໄປໂດຍການວາງນະໂຍບາຍຕ່າງ regarding ກ່ຽວກັບພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ການຮັບຮອງເອົາພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍແມ່ນຍັງຢູ່ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຫຼາຍເຖິງແມ່ນວ່າໄກຈາກເປົ້າbyາຍທີ່ລັດຖະບານວາງອອກ. ສະພາບແວດລ້ອມບໍ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າເຊັ່ນ: ບໍ່ມີລະບຽບການລະອຽດກວ່າແລະການຂາດພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າຕໍ່າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ການຄົ້ນຄວ້ານີ້ໄດ້ສໍາຫຼວດຜູ້ຕອບຄໍາຖາມ 1,223 ຄົນຈາກ 10 ແຂວງເຊິ່ງມີຈໍານວນທັງ80ົດ 80% ຂອງການຈໍາ ໜ່າຍ ລົດຈັກທັງinົດຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍເພື່ອຄົ້ນຫາປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງການນໍາໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍແລະຊອກຫາ ໜ້າ ທີ່ທີ່ເປັນໄປໄດ້. ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຕອບສ່ວນໃຫຍ່ກະຕືລືລົ້ນກ່ຽວກັບລົດຈັກໄຟຟ້າແລະຕ້ອງການເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ, ແຕ່ຄວາມສົນໃຈຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ຈະຮັບເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າມາໃຊ້ໃນປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ. ຜູ້ຕອບບໍ່ຕ້ອງການໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າໃນເວລານີ້ເນື່ອງຈາກເຫດຜົນຕ່າງ various ເຊັ່ນ: ການຂາດພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລະນະໂຍບາຍ. ຜູ້ຕອບຫຼາຍຄົນມີທັດສະນະຄະຕິໃນການລໍຖ້າແລະຊອກຫາການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າ, ໂດຍມີປັດໃຈດ້ານການເງິນ, ປັດໃຈທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ, ແລະລະດັບມະຫາພາກທີ່ຈະຕ້ອງເປັນໄປຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ. ການຄົ້ນຄ້ວານີ້ພິສູດຄວາມຖີ່ຂອງການແບ່ງປັນໃນສື່ສັງຄົມ, ລະດັບການຮັບຮູ້ສິ່ງແວດລ້ອມ, ລາຄາຊື້, ຄ່າສ້ອມແປງ, ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງລົດຈັກໄຟຟ້າ, ເວລາສາກແບັດເຕີຣີ, ຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ຄວາມພ້ອມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາກໄຟໃນບ້ານ, ຊື້ນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈ, ແລະນະໂຍບາຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນຢູ່ໃນການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການຮັບຮອງເອົາລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ລັດຖະບານຕ້ອງການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການສະ ໜອງ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟແລະນະໂຍບາຍຈູງໃຈເພື່ອເລັ່ງການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າຢູ່ໃນອິນໂດເນເຊຍ. ປັດໃຈດ້ານເຕັກໂນໂລຍີເຊັ່ນ: ໄລຍະທາງແລະໄລຍະເວລາ ນຳ ໃຊ້ແບັດເຕີຣີຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາຈາກຜູ້ຜະລິດເພື່ອປັບປຸງເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການ ນຳ ໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ. ປັດໃຈທາງດ້ານການເງິນເຊັ່ນ: ລາຄາຊື້ແລະຕົ້ນທຶນແບັດເຕີຣີຕ້ອງເປັນຫ່ວງກັບທຸລະກິດແລະລັດຖະບານ. ຄວນໃຊ້ເຄືອຂ່າຍທາງສັງຄົມໃຫ້ເກີດປ